miércoles, 15 de noviembre de 2017

El tranvía de circunvalación de Barcelona

  
Mañana 16 de noviembre se cumplirán 50 años del último viaje del tranvía de Circunvalación.
la noche del 16 de noviembre de 1967, dejaba de dar vueltas el entrañable 29, le seguiría un servicio de autobuses el 17 de aquel mes y pronto caerían sus telarañas de cobre y el asfalto empañaría sus antaño bruñidos raíles.
No siempre fue un tranvía que daba vueltas en un circuito que podría parecer el de un infantil tren eléctrico, en sus inicios cuando  alegres mulas tiraban de sus azulados coches, el tranvía iniciaba su recorrido en el punto denominado entonces boquete de la Muralla y que luego pasaría a ser parte del Paralelo.
El tranvía seguía su recorrido por las amplias calles entonces denominadas Rondas en recuerdo del camino de ronda que pasaba sobre las murallas.
La Ronda de San Pablo, de San Antonio, de la Universidad y de San Pedro serian en diversas épocas su recorrido, aunque en sus inicios al no estar urbanizada la Ronda de la Universidad, el paso se efectuaría por la calle Pelayo.
Tras las Rondas, seguiría por el salón de San Juan, la Calle Industria y el entonces Paseo de la Aduana, terminando en la plaza de Palacio.

Recorrido de la línea de circunvalación en sus orígenes sobre el plan del Maestro de obras P. Brugueres.
Nacimiento del tranvía de Circunvalación

 En el Porvenir de la Industria de enero de 1877 se podía leer: 
TRAMVIA DE CIRCUNVALACIÓN DE BARCELONA.
 «Atentamente invitados por la Sociedad Catalana de Tranvías, concesionaria de el tranvía de circulación de esta capital, tuvimos el gusto de examinar minuciosamente las obras en construcción y gran parte de la vía que, naciendo en el paseo de la Aduana, y siguiendo por los de la Industria y San Juan, sigue por la calle Ronda de San Pedro, plaza de Cataluña, calle de Pelayo, Rondas de San Antonio y San Pablo, para terminar en el muelle de San Beltran, tan pronto como se halle abierta la calle del Marqués del Duero, vulgo del Paralelo.
Cinco kilómetros de extensión abraza esta línea, que en su totalidad está destinada al trasporte de viajeros y á la vez de mercancías en la parte que media de la estación del ferro-carril de Tarragona á la del de Francia, para cuyo doble servicio se están sentando tres raíls ó barras-carriles uno común á los servicios y otro tan sólo para uno de estos. El ancho de la vía para este servicio de coches y vagones es de 1'676, es decir el ancho de la vía férrea española; los raíls pesan 24'500 por m. lineal.
El sistema de vía adoptado para el servicio de viajeros es el que actualmente se adopta en Marsella, Orleans, Rouen y Genova, del cual Bruselas tiene 14 kilómetros en explotación desde hace cuatro años, colocados con maderas exactamente de las mismas dimensiones y calidad que está sentando la Catalana de Tranvías. Marsella tiene 23 kilómetros en explotación y 16 en construcción del mismo sistema, y tienen ya ó tendrán dentro de poco establecido el mismo sistema, Havre, Nancy, Dusseldorf, Francfort y Tours, según recordamos en este momento. El raíl pesa 12 kilos, por m. lineal.
Los coches, cuyas fotografías hemos examinado, serán distintos de las que usan actualmente las Compañías de tranvías de esta, habiéndose adoptado como tipo el material americano reformado.
Los coches de invierno serán bastante lujosos y pesarán 1.700 kilos; los de verano serán abiertos, tendrán los asientos de frente y sólo pesarán 1.300 kilos, pudiendo contener 32 personas.
Ninguno de los coches tendrá imperial.

MODIFICACIONES EN EL TRAZADO.
Hasta 1889
Una jardinera  de haciendo la línea de Circunvalación hacia 1889
El periodo de la Exposición Universal de 1888, fue el que marco más incidencias a la línea de Circunvalación, a partir de marzo de aquel año dejaría la ruta de ir por Salón de San Juan y Pujadas para pasar por Comercio e Industria. Este cambio duraría todo el resto de su existencia.
16 de marzo de 1888 Durante todo el día de ayer el tranvía de circunvalación recorrió el arroyo lateral del Salón de San Juan en toda su extensión, deteniéndose sólo en el Paseo de la Industria, algo después de la calle de la Princesa, desde cuyo punto vuelve hacia atrás 
También cambio el paso por plaza Cataluña dejando de atravesarla por su centro en diagonal para pasar por el lado Rambla Cataluña y Ronda Universidad:

25 febrero 1888
Hoy quedarán definitivamente emplazados en la Ronda de la Universidad los rails del  tranvía de Circunvalación, de modo que á no ocurrir entorpecimiento alguno, los tranvías circularán mañana por dicha vía. Ayer comenzó la construcción del surtidor que ocupará el centro del hemiciclo formado por el palacio de la Industria y Comercio. Este surtidor tendrá cuarenta metros de diámetro y se hallará rodeado de pequeños parterres inclinados de quince metros.

En 1888 cristalizo la fusión de la Sociedad Catalana de Tranvias a Los Tranvias de Barcelona, primera gran unión de compañías tranviarias de la ciudad.
Tranvía de Circunvalación frente a Atarazanas.
1 de noviembre de 1888
Anoche continuaron en la plaza de Cataluña los trabajos de unión de los rails de las compañías de tranvías de Gracia y de Circunvalación, siendo muchos los curiosos que rodeaban á los obreros, y los transeúntes atraídos por el foco de luz producido por un gigantesco mechero de gas destinado á iluminar el sitio de las obras.

Finalmente en verano de 1892 se completaría la línea.
  
 14 Agosto 1892.— Ayer, á las seis y media de la tarde, se inauguró el nuevo trozo de vía, perteneciente á la compañía general de tranvías, comprendido entre la Ronda de San Pablo y el paseo de Colón. Mañana daremos detalles acerca de las líneas que tiene actualmente en explotación dicha compañía.
COMPAÑÍA  ANÓNIMA DE TRAMVIAS DE BARCELONA
Desde hoy domingo, 14 de los corrientes, quedará abierto al servicio público el nuevo trozo de vía complemento de la sección de Circunvalación que comprende la calle del Marqués del Duero y paseos de Colón y de Isabel II. A pesar del aumento de recorrido, regirá para dicha sección la misma tarifa que hasta hoy, pagándose por un pasaje sea cualquiera el punto de la línea en que suba el pasajero.
10 céntimos por la circunvalación completa
Los coches de esta sección llevarán en la parte superior de los lados unas.
BANDERAS DE FONDO AZUL CON UN DISCO BLANCO.

Últimos tiempos de tracción animal, enero 1899


El cambio de tracción. 
 A principio de 1899 se inicio el servicio con tracción eléctrica, primero en la circunvalación interior y pocos días después en la exterior con este paso la ciudad iría transformando las tracciones animal y de vapor por la eléctrica, en un periodo inferior a los cinco años.

 El tiempo siguió avanzando y la línea de Circunvalación como un reloj cuyas buscas giraran en ambos sentidos fue marcando el tiempo de la ciudad:
1905




1915









                           1925
1935
1945
1955
1965
1967
El 16 de Noviembre dejaría de circular el tranvía 29 le sucedería el tranvía 61 que haría una semí circunvalación entre Colon y la Plaza de España y el autobús 29 de Circunvalación, ambas líneas, la tranviaria en 1967 y el autobús en 1985.


domingo, 10 de septiembre de 2017

La cochera del Tranvía de la derecha del Ensanche.

Hace algunos meses el Sr. Jordi Ibañez, nos paso un documento excepcional, se trataba  de unas fotocopias del plano de la cochera del ensanche fechado en 1931.

El documento, pertenencia  a uno de los inventarios que la compañía realizo entre los años veinte y treinta y ademas de las dimensiones incluía indicaciones que nos permitió ver las dependencias de la misma y el uso que en aquel momento recibían.
Además algunos trazos en lápiz, indicaban las modificaciones que en los años cincuenta se realizarían a la subcentral para incorporar un grupo rectificador de vapor de mercurio.

La primera tarea a realizar, fue la comparación con la cartografía de Barcelona de la época, y la primera comprobación fue que el delineante que levanto el plano, obvio los ángulos de las calles de gracia convirtiendo la ligera inclinación de las calles en ángulos rectos lo que sin duda le facilitaría la tarea, pero falseaba la realidad.
Acto seguido se procedió a realizar un nuevo plano extrapolando las dimensiones del plano de 1931 a la cartografía de Gracia de 1928 y el resultado fue:
Dado que se trata de la última cochera de tranvías de Barcelona que albergó tracción animal, tal como se desprende del plano y la documentación del   inventario de 1926, la cochera es un edificio muy interesante para nosotros.
La cochera en 1931 tenia tres funciones, la propiamente dicha de cochera con capacidad para unos veinte coches, la subcentral transformadora y el servicio de vía y obras con dos secciones una de vía y aparatos de vía y la principal que correspondía a servicio de línea aérea. Es en esta sección donde operaban una veintena de equinos que tenían como principal función el tiro de las torres de línea aérea.
(Continuará)

sábado, 1 de julio de 2017

SARAJEVO II







La Compañía KJPK GRAS de Sarajevo, modifico algunos coches PCC construidos por St. Luis Car Co. entre 1941 y 1944 y que operaban en la ciudad Bosnia desde 1960 en coches articulados.
Una de las curiosidades que hasta la fecha hemos visto con respecto a los PCC es la ausencia de composiciones con remolque. Solo en algunos casos hemos visto composiciones de dos coches acoplados, pero suponemos que ya desde sus orígenes no se previó nunca que llevaran remolque.
Los PCC de Washington, además, no eran los de mayor capacidad de las muchas versiones que se llegaron a construir.
Así en Sarajevo conforme  la ciudad fue creciendo, aquel parque tranviario se devino insuficiente para transportar su población.
En 1964 a partir de 2 coches PCC ex Washington,  KJPK GRAS construyo un prototipo de coche articulado de tres bogíes, con lo que casi doblaba la capacidad por tranvía. Poco después por el mismo proceso construiría 7 unidades más, estas unidades articuladas se numerarían del 100 al 107 y  precederían a los tranvías articulados Tatra construidos en Checoslovaquia.

Los PCC de Washington seguirían en operación compartiendo raíles con tranvías de otra procedencia en servicio regular hasta principios de los ochenta.
En 1984 con los juegos Olímpicos de  invierno en Sarajevo la red creció y se rejuveneció con nuevos vehículos.


Sin embargo a finales de la década se produjo una crisis industrial en la entonces Yugoslavia  y con la desaparición del régimen de Tito y la  posterior desintegración de Yugoslavia, a la que siguió la guerra de los Balcanes, que se cebo muy especialmente en la capital Bosnia; recordamos en los telediarios. las atroces imágenes de personas abatidas por francotiradores con un fondo de tranvías y trolebuses abandonados en el centro de la avenida.

Tras la guerra 1992-1995 y finalizada con la intervención americana culminada con los acuerdos de Dayton. (Desgraciadamente Europa fue incapaz de ponerse de acuerdo para poner fin a aquella masacre).
La ciudad volvió a la vida y con ella volvieron los tranvías a circular por sus calles.
Hoy 55 años después de su llegada a la entonces Yugoslavia, un tranvía PCC ex-Washington numerado con el 71 y con 75 años de servicio a cuestas, circula como vehículo turístico, tal si rodara en el Sarajevo de 1962.


lunes, 8 de mayo de 2017

En mayo murió Abril.








  



Había sido casi un año de preparaciones y trabajo ilusionado. Buscar prados para que tuviera buenos pastos, preparar una dieta de cereales adecuada consultas a veterinarios...
Ferradures que hace dos años se hizo cargo de su yegua Abril, esperaba que a fines de abril pudiéramos realizar la fiesta de presentación de un nuevo miembro en nuestro clan.
La madrugada del 3 de Mayo en luna creciente lo que iba a ser una alegría, se truncó.
Aquella misma tarde tras encargarse de los restos de nuestra querida Abril y de su nonato potro Adagio, escribió para todos sus amigos este comentario en Facebook.
Hemos considerado oportuno publicarlo con su permiso en el Blog, para hacerlo extensible a todos nuestros amigos.



Abril, per aquestes dates sabia jo que et faria un homenatge, que penjaria una foto teva i que series a boca de tothom a Olesa. El que jo pensava es que les circumstàncies serien diferents. No només tu series la protagonista, sinó també el fruit del teu ventre.
Tot anava bé, ens estaves fent esperar, però era normal. Fins ahir a la nit tot anava com havia d'anar. Tu estaves tranquil·la, el petit nedava dins la teva gran panxa... si ho hagués sabut...
Aquesta matinada t'has posat a pollinar, a les hores que normalment ho feu els de la teva espècie, i ha començat ningú sabia el que passaria.
El teu petit era massa gros i se t'ha quedat travessat. Tu has lluitat fins al final per salvar-lo,  que haguessis donat la teva vida per ell i així ho has fet, has lluitat fins al final.
Has sigut sempre una lluitadora, des que et vaig treure d'aquella barraca de Sant Feliu he sabut que eres dura (la feina que em vas donar per pujar-te aquell dia al remolc per portar-te a casa!). Et vaig deixar anar a un prat, i quan et vaig tenir una quadra feta per a tu, allà amb els altres cavalls vas decidir que no volies entrar (tot i la nostra insistència), deies que ja havies viscut prou tancada entre quatre parets, i et vaig donar el que volies, llibertat.
Hi ha gent que pensava que no eres feliç amb aquesta llibertat, però Abril, a aquesta gent no els has de fer cas! Persones que deien que et mullaves i passaves fred (quan tu i jo sabem que al terreny de dalt Can Morgades tot i tenir un cobert molt ben fet no hi volies entrar quan plovia punyetera!), i serà la mateixa gent que donarà mil i una voltes a la teva mort, només perquè no tenen altra cosa a fer. Però també hi ha molta gent que t'estimava i cada dia et portava llaminadures. Volguessis o no, eres l'animal insígnia d'Olesa.
Et vaig fer engreixar i et vaig posar en condicions, ja que vas venir un pèl primeta, i un cop grassa vaig veure que eres l'euga més guapa que havia tingut, i n'han passat forces per les meves mans. Vaig decidir que com eres la que jo considerava perfecte havia de continuar el teu llinatge, i vaig escollir per a dur a terme aquesta tasca amb tu a un altre dels millors cavalls que he tingut, en Dalilo. Aquesta decisió, que aleshores vaig creure inofensiva t'ha costat la vida.
Tu no l'has arribat a veure, però jo si, era preciós, el poltre més gros que he vist en molt de temps, i això ha estat el motiu pel qual desgraciadament heu marxat tots dos. Tot negre, ja es faria blanc com els pares amb el temps. Li anàvem a dir Adagio.
Quan a primera hora del matí us he vist a terra, sense alè volia morir jo també. Tu saps que em defineixo com aquella cançó d'en Loquillo "Feofuerte y formal", però aquest matí no he estat fort. M'he assegut al teu costat a plorar, feia molt de temps que no plorava, potser anys, m'he assegut a maleir el dia que se'm va ocórrer de fer-te criar.
Abril, la meva Rubia, sempre et duré al cor, sempre seràs la més bonica, la més elegant i la més dura de totes les eugues que he tingut i tindré.
Descanseu en pau Abril XVI i Adagio de Lería



   Abril, por estas fechas sabía que te haría un homenaje, que colgaría tu foto y que estarías en boca de todo el mundo de Olesa. Lo que yo no pensaba es que las circunstancias serían diferentes. No sólo tú serías la protagonista, sino también el fruto de tu vientre.
Todo iba bien, te estabas haciendo esperar, pero era normal. Hasta ayer noche, todo iba cómo debía ser. Tú estabas tranquila, el pequeño nadaba dentro de tu gran barriga... si lo hubiera sabido...
Esta madrugada te has puesto a pollinar, en las horas que normalmente lo hacéis los de tu especie, y ha empezado bien, nadie sabía que pasaría.
Tu pequeño era demasiado grande y se te ha quedado atravesado. Tú has luchado hasta el final para salvarlo, sé que hubieras dado tu vida por él y así lo has hecho, has luchado hasta el final.
Has sido siempre una luchadora, desde que te saqué de aquella barraca de Sant Feliu he sabido que eres dura (¡el trabajo que me diste para subirte aquel día al remolque para traerte a casa!). Te solté en un prado, y cuando te tuve una cuadra hecha, allá con los otros caballos decidiste que no querías entrar (todo y nuestra insistencia), decías que ya habías vivido bastante cerrada entre cuatro paredes, y te di lo que querías, libertad.
Hay gente que pensaba que no eres feliz con esta libertad, ¡pero Abril, a esta gente no les tienes que hacer caso! Personas que decían que te mojabas y pasabas frío (cuando tú y yo sabemos que en el terreno de arriba Can Morgades a pesar de tener una cubierta muy bien hecha no querías entrar cuando llovía ¡puñetera!), y será la misma gente que dará mil y una vueltas a tu muerte, sólo porque no tienen otra cosa a hacer. Pero hay mucha más gente que te quería y cada día te traía golosinas. Quisieras o no, eras el animal insignia de Olesa.
Te hice engordar y te puse en condiciones, puesto que viniste un poco delgadita, y una vez rehecha vi que eras la yegua más guapa que había tenido, y han pasado unas cuantas por mis manos. Decidí que como eras la que yo consideraba perfecta tenía que dar continuidad a tu linaje, y escogí para llevar a cabo esta tarea contigo a otro de los mejores caballos que he tenido, Dalilo. Esta decisión, que entonces creí inofensiva te ha costado la vida.
Tú no lo has llegado a ver, pero yo sí, era precioso, el potro más grande que he visto en mucho tiempo, y esto ha sido el motivo por el cual desgraciadamente habéis marchado los dos. Totalmente negro, ya se haría blanco como sus padres con el tiempo. Le íbamos a llamar Adagio.
Cuando al amanecer os he visto en tierra, sin aliento quería morir yo también. Tú sabes que me defino como aquella canción de  Loquillo "Feo, fuerte y formal", pero esta mañana no he sido fuerte. Me he sentado a tu lado a llorar, hacía mucho tiempo que no lloraba, quizás años, me he sentado a maldecir el día que se me ocurrió de hacerte criar.
Abril, mi Rubia, siempre te llevaré al corazón, siempre serás la más bonita, la más elegante y la más dura de todas las yeguas que he tenido y tendré.
Descansáis en paz Abril XVI y Adagio de Lería
En Olesa a 3 de mayo de 2017

miércoles, 26 de abril de 2017

Parada Sarajevo (DE LOS TRANVÍAS)





Donde mejor funcionan los tranvías de Sarajevo
es en mis poemas de antes de la guerra.

Cómo chirriaban en ellos le encantaba
al poeta italiano Alfonso Gatto.
Quizá porque le recordaba su infancia
transcurrida en Salerno.


En una ciudadela de los Balcanes denominada Vrh-Bosna, los otomanos establecieron en 1461, tras la invasión de aquellas tierras,   la ciudad  Bosna-Saraj,  Sarajevo proviene de las palabras saray –jedive  y su significado  es  Palacio del gobernador.

En aquel lugar situado lejos de la costa y a 500m de altitud, la ciudad de Sarajevo creció desde entonces y en el siglo  XII ya  era la segunda ciudad del imperio tras Estambul. 


En el siglo XIX el imperio otomano entró en decadencia y el imperio ruso y  el austro-húngaro, tomaron el relevo, ocupando amplias zonas de aquel imperio; concretamente tomó las regiones balcánicas como protectorado tras el tratado de Berlín en 1878.

La influencia de la corte vienesa se dejó notar en Sarajevo que fue urbanizada según sus tendencias arquitectónicas y urbanísticas y en ocasiones como ensayo de futuras actuaciones en Viena.

Al poco tiempo  se trazaron las líneas férreas, y la ciudad Bosnia quedó conectada a la red ferroviaria el 5 de Octubre de 1882.

Los ferrocarriles balcánicos como la mayoría de ferrocarriles de zonas montañosas era de vía estrecha, con ancho de 760 mm.


La estación de Sarajevo se situó en las afueras de la ciudad,  a unos 3 kilómetros del centro urbano, por ello surgió la necesidad de establecer un transporte entre la estación y el centro urbano; para ello se trazó una línea de tranvía de tracción animal entre ambos puntos, que sirvió para acercar a pasajeros y mercancías a la ciudad.


La electrificación llegó de la mano de la Siemens und Halske que en 1895 electrificó la línea Estación-Ayuntamiento. La población de la ciudad, no llegaba a los 50.000 habitantes y la red tranviaria era pequeña en consecuencia con las necesidades de la ciudad con una extensión de cinco kilómetros y un parque de 5 tranvías eléctricos, 8 coches  y una locomotora eléctrica para los servicios de mercancías.


Sarajevo fue anexionada al imperio austro-húngaro en 1908, lo que acrecentó las luchas nacionalistas, concretamente los grupos serbio-eslavos comenzaron un activismo que desembocó en junio de 1914 en el atentado que mató a los archiduques Fernando y Sofía, que a su vez sirvió de escusa a las potencias para iniciar la I guerra mundial.

Tras aquella desgraciada carnicería que se llevó a millones de personas, el imperio austro-húngaro se disolvió y Sarajevo pasó a formar parte del reino Serbo-croata.

La ciudad de Sarajevo no terminó con sus vicisitudes y en 1941 fue invadida por los  ejércitos del eje, no nos extenderemos en aquel terrible periodo del que solo su recuerdo ha de pervivir para evitar su retorno.


Al terminar la segunda guerra mundial, Sarajevo como Bosnia-Herzegovina, pasó a formar parte de la República Federal Yugoslava, en 1945 la ciudad ya tenía 115.000 habitantes a partir de entonces bajo el régimen comunista de Tito que supo mantener distancias con la URSS de Stalin promovió una industrialización comenzando ésta precisamente en Sarajevo.
Esto fomentó un gran crecimiento de Sarajevo y su área metropolitana que en la década de los cincuenta superaría los 200.000 habitantes.

La red tranviaria había pasado a una extensión de 8 kilómetros y había pasado a tener doble vía. Sin embargo su capacidad de transporte era insuficiente lo que planteó la opción de modificar el sistema de transporte urbano de Sarajevo.

Mientras, paralelamente, la compañía de tranvías de Belgrado estaba negociando la compra de coches tranviarios de la ciudad de Washington que pronto quedarían en desuso. Sin embargo a medida que estos trabajos iban avanzando se vio que este material no era adecuado para Belgrado entre otros motivos por ser ésta una red de vía estrecha.
Entonces la ciudad serbia los ofreció a Sarajevo que al tener que renovar completamente su red la podía adaptar a aquel material es decir,  vía estándar, bucles en los términos, etc.
El negocio al parecer realizado a través de una oficina en Viena llegó a buen puerto y 74 coches fueron preparados en Washington por el personal de la D.C. Transit para poder marchar por las calles de Sarajevo.
Los tranvías fueron puestos a punto en los talleres de la cochera de “Navy Yard” y con la decoración multicolor de su última época sin el logo de C.T. y con la nueva matrícula de la G.S.P, empezaron a rodar en pruebas por las vías de la capital americana
Entre 1958 y 1960 se prepararon 50 unidades que comenzaron a rodar por las nuevas vías de Sarajevo el 28 de noviembre de 1960.
Los primeros pasos por las vías de Sarajevo los hicieron con los colores de la D.C. Transit y la diferencia más visible, era la sustitución del trole por un gran pantógrafo que se recogía con el mismo cabrestante que recogía el trole.

De los coches enviados a Sarajevo gracias a la tabla de “Modern Tramway”, con la que los situamos en la tabla de transferencias de los PCC de DCT, hemos agrupado las fotografías que disponíamos en versiones DC Transit y G.S.P.

(Continuará)



lunes, 17 de abril de 2017

Una tabla de destinos de los PCC de Washington .





Hace ya unos años en la web del Sr. Albert González se publicó la primera tabla, relacionando los coches PCC llegados de “Capital Transit” a Barcelona, con la numeración de nuestra ciudad, posteriormente  hemos encontrado la tabla del Sr. Tartajo donde incluía referencias a las diferentes  partidas adquiridas a St. Louis Car Company y su evolución.
Esta relación del Sr. Tartajo, complementa una tabla que Mr. Daves incluyó  en su Dave's Electric Railroads.
Por otra parte, el año pasado nuestro amigo Carles nos facilitó una relación en la que aparecía parcialmente la numeración de los coches enviados a G.S.P de Sarajevo, lista publicada en “Modern Tramway” en enero de 1968.
Esta lista también incluía otros coches enviados a Forth Worth y otros destinos.
Hemos querido incluirlos todos en una única tabla para poder tener una visión de conjunto de ellos, pero dado que era demasiado larga, la hemos dividido en cuatro partes intentando ligarla a sus cambios más visibles.


Primeras entregas de 1937 a 1938.
Se distinguen a primera vista por su carenado del porta-trole más pequeño que en los posteriores coches.
De estos lotes, un coche se ha preservado en el Capital Troley Museum y 9 unidades pasaron a Transportes de Barcelona, otras 3 unidades fueron a Forth Worth donde se emplearon en la construcción y mantenimiento de su pequeño ferrocarril eléctrico. 


Entregas de 1940 a 1941
Estos coches ya incluían el sistema de ventilación interior a través de la caja con toma de aire por el linternón superior, que era más largo que en las series anteriores.
10 de estos tranvías vinieron a Barcelona y otros tres fueron a Sarajevo.


Entregas de 1941 a 1944

A este grupo pertenece la mayoría de los coches enviados a Sarajevo. Posiblemente se escogieron entre los lotes más homogéneos para que el material enviado fuera lo más unificado posible. 
Entregas de 1944 a 1946
A partir del coche 1465, los PCC presentan una carrocería más estilizada y las pequeñas ventanas en la parte alta, para permitir la vista del exterior a los pasajeros de a pie.
A estas series pertenecen la mayoría de los coches enviados a Barcelona y los primeros que circularon en Forth Worth con la carrocería original modificada. 
Como puede verse, la tabla aún no está completa, por lo que agradeceremos cualquier información que nos permita mejorarla o corregirla.


miércoles, 29 de marzo de 2017

Emigrando a nuevas ciudades.






En la madrugada del  28 de enero de 1962, y tras un último recorrido por las calles de Washington, los tranvías entraron en la cochera de Navi-Yard, culminando casi 100 años de servicio a la ciudad.

La suerte del servicio tranviario de Washington se había determinado a mediados de los cincuenta y sería completamente sustituido por autobuses en menos de una década.

La historia comenzó en  enero de 1955 cuando la compañía solicitó a las autoridades del transporte un incremento de tarifas para poder cubrir costes; éstas no lo aprobaron, además se siguió una petición de mejora salarial del personal de Capital Transit, que la empresa no pudo satisfacer y tras esta negativa, los empleados de C. T. promovieron una huelga  de tres días que dejó a  Washington sin transporte.
El PCC 101 el día 27  de enero de 1962


La empresa pertenecía entonces a Louis Wolfson quien la había adquirido en 1949. En 1956  Wolfson tras unas quejas sobre la gestión de Capital Transit desde el Senado retó a éste  a que le revocará la concesión si no estaba de acuerdo con sus condiciones.


El Senado le tomó la palabra revocando la concesión que pasaría a manos del financiero O. Roy Chalk y como parte del trato. las autoridades impusieron la sustitución de las líneas de tranvía por autobuses, y a pesar de que Mr. Chalk trató de luchar contra esta imposición, no tuvo mas remedio que proceder a ello y así la compañía ahora bautizada como DC Transit, iniciaría de forma gradual  la conversión  de líneas  a autobús,  lo que  se inició el 7 de septiembre de 1958 para finalizar  el 28 de Enero de 1962.

 

Coches  1509 y 1533 esperando su traslado  a Barcelona.

La marcha de los PCC.

Como ya indicamos en la entrada anterior, todo el parque tranviario activo de la CT Transit estaba formado en 1956, por coches PCC adquiridos entre 1937 y 1946.


El material estaba en buen estado y la compañía como ya antes  lo había efectuado con los coches cortos en los años veinte, cuando dejaron de tener utilidad,  decidió ponerlos a la venta.

El coche 1507 futuro TB 1653 es  cargado en un camión plataforma rumbo al puerto con destino Barcelona.

De los 489 coches que habían llegado a formar el parque PCC de Washington, 450 estaban en servicio en 1955, de ellos serían adquiridos por 3 compañías: 74 coches  coches irían a Sarajevo, entonces Yugoslavia; 101 coches serían adquiridos por Tranvías de Barcelona y 15 tranvías pasarían  a la línea del área comercial “Leonard's Department Store” en Fort Worth, Texas. Además otros 4 coches pasarían a museos y colecciones. 

Coche 1200 dejando Washington con destino Fort Worth.

Es decir 194 coches marcharían a un nuevo destino y 295 serian desguazados.

La primera adquisición la realizó la compañía de transportes de Sarajevo, los vehículos  preparados para circular por la ciudad entonces yugoslava, fueron testados en las calles de Washington y se entregaron con la decoración de D.C.Transit, sin el logo y con la nueva numeración de Sarajevo.

Antiguo 1330 con la nueva numeración 15 de Sarajevo a punto de embarque hacia Yugoslavia.



La 
Los tranvías dejaron Washington, mientras sus colegas aún circulaban por las calles de la ciudad, y por vía marítima llegaron a Yugoslavia. 

El 1537 que en Barcelona 1646, es
embarcado hacia su nuevo destino.
La modificación más ostentosa realizada  en Sarajevo, sería el cambio del trole por un gran pantógrafo.

La siguiente gran migración fue la del los 101 tranvías a Barcelona.

Estos fueron adquiridos sin previa puesta a punto, que se realizaría en Barcelona.

Las primeras unidades saldrían en 1961 y las últimas hacia 1964.

Los tranvías tras su abandono de la cochera de Navy-Yard pasaron a un solar en las afueras desde donde serían retirados para su traslado o su desguace.

La última gran adquisición la hizo la empresa "Leonard's Department Store" que creo un pequeño ferrocarril eléctrico para acercar a sus clientes desde los parkings hasta el centro comercial.

Podemos indicar además que este servició fue el último prestado por los tranvías de Washington que en su red de poco mas de un kilómetro circularían algunos totalmente reconstruidos hasta el año 2002.
Coches 1246 y 1309recien llegados al puerto de Barcelona en 1962.

Con la llegada a nuevas ciudades, los PCC de Washington tendrían una nueva vida y permitieron a otras ciudades mantener el servicio de transporte de una forma bastante digna.

Coche PCC de las últimas series de CT con la decoración de  Capital Transit


Continuará.