martes, 30 de noviembre de 2010

Un tranvía de Barcelona construido por Starbuck

Tras el éxito inicial de las líneas de Gracia y la Barceloneta la Compañía de Tramvías de Barcelona extendió en 1874 una línea desde el Pla de Palau a Sant Marti dels Provençals por el entonces paseo del Cementerio y la calle mayor del Taulat.
Esto además de mejorar las posibilidades de desplazamiento de los barceloneses de entonces implicaría la necesidad de contar con más vehículos, caballerías e instalaciones.
Por ello la compañía adquirió de George Starbuck and Co Ltd. varios coches que esta vez serían de un solo piso, sin imperial. Estos tranvías tenían capacidad para dieciocho pasajeros en su interior comodamente sentados entonces no se hablaba de las personas de pie en el interior ni en plataformas.
La caja tenia 4,26 metros de largo por 2,08 de ancho siendo la longitud total del vehículo, de 6,096 metros, y su altura desde los raíles 2, 8m lógicamente el ancho de vía era de 1, 435m.
En su interior dispondría de 4,04 metros lineales útiles en los que dos bancos laterales acolchados permitirían alojar a nueve personas en cada uno con un espacio de 45centimetros, lo que entonces era una dimensión amplia si consideramos que en los ómnibus el espacio era de 40. la estructura de la caja era de roble y los paneles de maderas más livianas.
Los laterales tenían 7 ventanales y en cada extremo sendas plataformas de casi 1m de longitud, que daban acceso al interior del coche por puertas abatibles.
Su techo estaba forrado de lona protegida con brea y disponía de un linternón para facilitar iluminación y ventilación al mismo tiempo.
Dos lámparas de queroseno facilitaban la iluminación nocturna y para la evacuación del humo de las mismas sobresalían del tejado dos pequeñas chimeneas.
La característica principal que los diferenciaba de los primeros coches era su ligereza. Si aquellos pesaban en vació unos 2500 Kg., estos pesaría 1.574 Kg., Equivalente a 87 Kg. por pasajero lo que redundaría en menor esfuerzo de tracción para los animales de tiro y mejor maniobrabilidad para el cochero al tener que vencer una menor fuerza de inercia en el freno. Las ruedas, tenían un diámetro de 0,762m de diámetro, y estaban fabricadas en fundición de hierro con una llanta de rodadura en acero forjado que se fijaba al cuerpo de fundición por prensado. Los ejes tenían un diámetro de 76mm estaban fabricados en hierros muy bien seleccionados a fin de dar la máxima fiabilidad, estaban colocados a una distancia de 1,676m entre centros; sobre ellos dos cajas de grasa ayudaban a reducir la fricción en los cojinetes. La suspensión se hacia por muelles y bloques de caucho.
El freno era del sistema Stephenson, el mismo sistema empleado en el tranvía con imperial de Barcelona, pero sus proporciones eran lógicamente diferentes. Las manivelas de frenado se situaban en ambos testeros y aplicaban su esfuerzo sobre cuatro zapatas una en cada rueda accionándose estas simultáneamente con una relación de frenado de 1 por 72 es decir que aplicando una fuerza de 25 Kg. a la manivela de frenado resultaba una fuerza de estática de frenado de 1.800Kg.
Todas estas características redundarían en un vehículo ligero y fiable que circularía en las calles de Barcelona hasta la llegada de la electricidad.
La tracción se hacia con un tronco de mulas en las líneas de bajo perfil (Barceloneta Pza. Catalunya y Poble Nou a Pla de Palau) y con una cuarta en la línea de Atarazanas els Joseppets).
Tal como vemos en la fotografiá que fue tomada frente a la cochera de la Plaza dels Josepets, algunos de estos coches circularían en la línea Atarazanas- calle de Provenza, es decir un recorrido urbano por las Ramblas, y el paseo de Gracia hasta el limite con esta entonces vecina población y si comparamos esta fotografía con el plano de un coche Starbuck que también hemos reproducido podemos comprobar la total coincidencia en formas y sistema de rodadura de lo que hemos deducido que se trata del mismo modelo de coche.
La descripción y plano en que nos hemos basado en este artículo corresponden Al libro Tramways de Kinear Clarc. Las fotografías son de varios archivos que al haber sido publicadas en muy diversos medios sin indicar la fuente original, no nos es posible determinarla aunque muy probablemente la de la cochera sea del archivo de la antigua Barcelona Tramways, Confesando nuestra ignorancia sobre la fantástica foto de la Plaza de San Sebastían.

9 comentarios:

  1. Como todos los post de RiF brillante !
    con datos que evidentemente nos hacen pensar, por ejemplo en la posibilidad de iluminación nocturna !

    Cierto es que al no tener conexión a ninguna fuente de energía, la iluminación no quedaba otra que a candiles o linternas ( cosa que muchos o por lo menos yo, nunca me había puesto a pensar ).

    Otra cosa a destacar es el precioso perfil que tenían estos coches, basta con ver las proyecciones - diagramas - que ilustran este post. Me encantan particularmente las vistas frontales, qué bonitos que eran.

    ¿Qué debería hacerse para que Barcelona recuperara al menos uno de estos tranvías a sangre ?, ¿es posible ?, ¿ qué costo podría llegar a tener ?

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  2. Hola amigos

    Me he acordado que de muy jovencita cogíamos, mis amigas y yo el tranvia en la Plaza Palacio para ir a los baños de San Sebastián, en la Barceloneta, que había la playa donde sólo podían entrar las mujeres. Y era la única forma de que nos dejaran ir a la Playa solas.

    Fijaos si me trae recuerdos el leer vuestro blog.

    A mi el tranvía siempre me ha encantado.

    Bueno el autobúas 60, de dos pisos también me gustaba, yo siempre queria ir al piso de arriba.

    Una abraçada, Montserrat

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  3. ¡Hola Railsiferradures!
    Llego un poco tarde a mi cita semanal con vosotros, las mulas y los tranvías.
    De esta entrada destacaría la importancia de esa mayor ligereza en el peso del tranvía, que repercute positivamente en menos esfuerzo para la tracción, es decir, para los animales de tiro y para la mejor maniobralidad de los cocheros. También ese interesante frenado que explicas.
    Espero que este puente sea para vosotros motivo de descanso y distracción y que estéis todos bien. Besos a repartir.

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  4. Bueno... ¡MANIOBRABILIDAD! sabía que no lo ponía bien.

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  5. Buenas tardes Gabriel
    Hasta la llegada de la electricidad, la iluminación en vehículos de tracción animal se hacía con candiles de aceite o petroleo (queroseno).
    En 1890 ya se hicieron en Barcelona pruebas de alumbrado eléctrico en los coches de tranvías de Barcelona mediante acumuladores y los periódicos de la época publicaron comentarios favorables a aquella innovación.
    Por otro lado los candiles de aceite se mantendrian en la señalización de carruajes.
    Yo recuerdo que en mi infancia, (años sesenta), había en el carro de nuestro amigo Josep uno de estos candiles; tenia forma de faro en el frontal y un cristal rojo en la trasera, se colocaba en el lado derecho del carro y servia tanto para ver el camino como para señalizar el vehículo.
    Los coches de aquella época eran de construcción artesanal y cuidaban mucho los detalles de decoración.
    Estamos de acuerdo en que la mayoría eran muy bonitos.
    Finalmente diremos que en Barcelona tenemos un coche de tracción animal.
    No obstante para que pudiera ser operativo como tal se le tendría que habilitar un truck de rodadura más ligero ya que el que tiene es de un tranvía eléctrico es decir mucho más pesado y además tendría que adaptarse un sistema de frenos adecuado para tal utilidad.
    En principio un tranvía de tracción animal tiene la instalación inicial más económica pero la dificultad esta en el mantenimiento de los animales de tracción.
    Además Barcelona ha perdido su antigua gran tradición hípica, por no quedar no quedan ni los coches que hasta hace poco llevaban turistas por las ramblas.
    Por ejemplo, en Italia Ferradures pudo conversar con muchos de estos cocheros en Florencia y otras ciudades donde si se mantienen este servicio evidentemente con buen resultado comercial y apoyados por sus autoridades "vamos como aquí".
    Saludos
    rails i ferradures

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  6. Hola Montserrat,
    Disculpa el retraso en esta replica. Yo también recuerdo las jardineras que nos llevaban a la playa de la Barceloneta, el último viaje que hice en una de ellas fue con mi madre, debía tener unos diez años y recuerdo que dejamos pasar algunos tranvías para poder coger asiento en la jardinera, que nos llevo hasta el Arco de Triunfo.
    En cambio de los autobuses de dos pisos no guardo recuerdos infantiles a parte de verlos circular por la calle Almogavares.
    También nos gusta viajar en la primera fila del piso superior de los autobuses, en nuestro viaje de novios, mi esposa y yo hicimos un largo paseo en uno de los trolebuses de dos piso que circulaban en Oporto. En fin, de alguna forma siempre acabamos evocando recuerdos.
    Un abrazo
    rails i ferradures

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  7. Hola Clariana,
    No tan tarde como nosotros en las replicas, que hasta hoy no hemos publicado.
    Ya veo que te ha gustado eso de liberar la carga a los pobres jamelgos. De todos modos era una solución interesada ya que a la larga la buena salud de los mismos redundaba en mayor duración y rendimiento en la linea tranviaria.
    Todos estamos bien, Ferradures esta muy ocupado estos días organizando excursiones y Tokeno con sus amigos, los demás bien. Abrazos besos y golpes de cola.
    rails y ferraduires + resto de familia

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  8. Si Clariana siente llegar tarde, lo mío ya no tiene nombre...

    Pero siempre es un placer, aunque tarde respecto el momento de su publicación, estos artículos, no dejo de aprender.

    Por cierto, todo el material gráfico de la época es en blanco y negro, ¿cómo habíes descubierto los colores del vehículo?

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  9. Hola Bandero,
    Disculpa, pero se me había pasado este comentario.
    Los colores son una cierta licencia estética que nos hemos tomado partiendo de algunas descripciones encontradas en la prensa y de fotografiás actuales de vehículos ingleses. de la prensa.
    Un saludo
    rails i ferradures.

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