lunes, 26 de septiembre de 2011

La J.G. Brill & Company y su “truck”

Los aficionados al mundo del tranvía, estamos acostumbrados a leer en las descripciones de coches de tranvías, menciones al "Truck Brill" o incluso en Barcelona los coches Brill, que circularon por el Ferrocarril de Sarria y de los que felizmente se preserva alguna unidad.
Los "Trucks" son los carretones que hay bajo la carrocería de los coches de tranvía y que contienen ruedas mecanismos de freno e incluso motores cuando los coches se mueven a tracción mecánica.
Esta tecnología procede, en gran parte, de una importante compañía americana, que a mediados del siglo XIX comenzo su andadura fabricando tranvías de tracción animal.
Johann Georg Brill
Johann Georg Brill

A lo largo del siglo XIX, cientos de miles de inmigrantes europeos fueron a Estados Unidos en busca de una vida mejor. Uno de ellos, un ebanista alemán procedente de Bremen, con treinta años de edad y de nombre Johann Georg Brill llegó a Filadelfia con su esposa y dos hijos en 1847.

En 1858 encontró trabajo en la empresa de fabricación de carrocerias Murphy & Allison de Filadelfia, donde ascendió al puesto de capataz en la sección de tranvías trabajando durante unos veinte años hasta que en 1866 marcharía para fundar su propio negocio.
Esta pequeña empresa, sita en el número 31 de Chestnut Streets llegaría con el tiempo a constituir una corporación con plantas en Filadelfia, Ohio, Nueva Jersey, Massachusetts, Illinois, Missouri, Canadá y Francia  y negocios en todo el orbe.


La J.G. Brill & Company
John George Brill y su hijo, George Martin Brill fundaron la J.G. Brill & Company en Philadelphia, Pennsylvania el año 1869.
En sus inicios, la empresa de Brill construyo todo tipo de coches: los tranvías hipomobiles, coches para tranvías de tracción por cable y coches de pasajeros de ferrocarril. No obstante hacía mediados de 1880 se especializó en el floreciente mercado de los coches de tranvía.
Su más famosa aportación fue el truck Brill, que fue evolucionando desde la aplicación en coches hipomobiles hasta los eléctricos. Este truck parte de un chasis que se caracteriza por su sencillez y ligereza y al que van fijandose los amortiguadores, ruedas, ballestas, frenos etcetera.

Como buen diseño se mantuvo durante muchos años con pequeñas evoluciones y adaptaciones siendo la base de muchisimos tranvías de todo el mundo.

También suministro estos trucks y otros componentes a la mayoría de constructores de tranvías americanos, siendo uno de los más populares en todo el mundo.

Brill fue siempre una compañía inovadora. La empresa, sus ingenieros y sus empleados registraron cientos de patentes, desde  campanas de señalización y  mecanismos de apertura de puertas a diseños de vehiculos completos. Entre los artículos patentados por Brill había dos estilos diferentes de coches convertibles, el coche Narragansett, el Dedenda gong, el Renitent Window Post, y diferentes tipos de asientos.

George Martin Brill
En 1887 la empresa se registro en Pensilvania, como J.G. Brill Company, trasladándose a una gran planta en la Avenida Philadelphia’s Woodland.

Al poco tiempo, en 1888 moriria John George Brill (1817-1888) pasando su hijo, George Martin Brill al cargo de la compañía.
En 1899 la Brill entro en una dinámica de fusión con otras firmas del sector para formar la Consolidated Street Car Company, que absorbería el 90% de la construcción de tranvías eléctricos de los Estados Unidos. Sin embargo este proyecto fue abandonado por Brill, que ya había adquirido la totalidad del capital de varios fabricantes de menor tamaño, como la “American Car Company”, de St. Louis, Missouri en 1902, la “G.C. Kuhlman Car Company” de Cleveland, Ohio en 1904, la John Stephenson Company, de Elizabeth, New Jersey en 1904 y el Wason Manufacturing Company de Springfield, Massachusetts (1906). y que finalmente decidió que dichas empresas siguieran trabajando con sus propios nombres como filiales de su propiedad, posiblemente por la buena reputación que tenían estas compañías.
La Dayton and Western,
compañía del grupo Brill
Brill fue también una de las empresas líderes en el intento de 1905 para consolidar un gran número de constructores de tranvías en algo parecido a un "trust" y así reducir la competencia y mejorar los beneficios, (aunque el negara esta motivación). Por desgracia para Brill y los demás involucrados, esta acción se hizo demasiado tarde evaporándose el resultado de sus esfuerzos.
Tras este fracaso, Brill volvió a la factoría de Pensilvania el 1 de agosto 1906 .
En 1908 adquiere la mayoría del capital social de la Danville Car Company's de Danville, Illinois .
Con todas estas adquisiciones la compañía conseguiría una red de plantas estratégicamente ubicadas en la mayor parte del país. Y en 1912, constituye una filial en París, Francia, la Compagnie J.G. Brill que produjo coches y trucks para tranvías y ferrocarriles eléctricos en Europa, donde ya hacía tiempo que tenia una fuerte representación.
Al comienzo de la 1ª Guerra Mundial, se unió a Brill JG White & Company para organizar el Springfield Aircraft Corporation, especializada en la fabricación de aviones militares hasta 1918.
el "Narragansett en acción

En 1920, la producción combinada de todas estas plantas en la producción de automotores eléctricos, coches de ferrocarril de vapor y aparatos afines, se aproximaba 3.700 vehículos y 14.000 “trucks” (chasis o carretones) al año.
Brill construyó todo tipo imaginable de tranvía. Algunos de los diseños Brill más notables fueron el sistema patentado Brill Convertible Car, en el, los paneles laterales podían desmontarse para formar un coche jardinera apto para el verano. Otro coche el "Narragansett" consistía en un coche jardinera con dos escalones, para facilitar el acceso de las mujeres con faldas ajustadas.

Además construiría en 1926, unos grandes coches de acero de alta velocidadddd para las área de Washington, Baltimore y Annapolis, así como lligerosros y veloces coches “Bullet” en 1930.
Brill patentó componentes que cubrían la casi totalidad de elementos para fabricación de coches de tranvía y ferrocarril, siendo la empresa pionera en venta de componentes, a demás de producción en líneas de montaje.

La Factoria Brill durante una Huelga probablemente en los años treinta.
La industria de fabricación de tranvías inicio un declive en la década de 1930, a Brill le llegaron tiempos difíciles, reportando un pérdida de 1 millón de dolares en 1933. lo que obligo al cierre de una de las plantas, trasladándose la producción de tranvías a la planta de Filadelfia en 1941, al menos en parte porque sólo vendió treinta de sus nuevos tranvías Brilliner, que fue un modelo diseñado por Raymond Loewy, muy similar al coche PCC.
El modelo PCC (Presidents Conference Car), que habían desarrollado en conjunto los fabricantes y explotadores de redes tranviarias para adaptarse a las necesidades de tráfico de la época y que prevaleció desde los años 40 hasta que a finales de los setenta, los tranvías articulados fueron sustiyuyendolos en las ciudades americanas.
La concepción del Briller y el PCC se adapto a otros vehículos así, el acceso por delante y salida central pasaría a los autobuses, ya que era la mejor opción para el agente único es decir para suprimir al cobrador.
El Briller 222 en  Atlantic City, 1956.
Curiosamente en nuestra ciudad, donde  en los años 40 se copio este modelo en la llamada serie 1200 o “Manoletes” y mas tarde con los auténticos PCC llegados de Washington, no llegarían a emplearse como coches de agente único y esta función solo sería adoptada por los autobuses, algunos años después de la desaparición de los tranvías.
En 1944 Brill se centro en la producción de autobuses y caonstituyendo la ACF-Brill Motors, Inc.  que dejó de operar en 1954. Este cambio no consiguió sacarla de la crisis y posiblemente la fuerte competencia de la General Motors Car Company, impidió su continuidad.
Brill y Barcelona
Según indagaciones del Sr. J. Ibañez Puente con fuentes americanas, la presencia más antigua de material Brill consiste en un coche presentado en la Exposición Universal de 1888 que finalmente paso a manos de la Compañía de Tranvias de Barcelona Ensanche y Gracia, y que tras ser exihibido de nuevo en la exposicion del29, ha conseguido llegar a nuestros días.
De este coche esperamos publicar algún dia una entrada.
Mas adelante los primeros tranvías electricos de la compañía Anonima circularían sobre trucks Brill y los primeros grandes coches de la compañía del Tranvia de Barcelona a San Andres y extensiones usaron los trucks o carretones Brill de Maxima tracción, que se distinguian por tener una rueda mayor que la otra.
En este tranvía jardinera puede apreciarse el truck Brill, en toda su sencillez.
El truck brill estaría presente en casí todas las series tranviarias de Barcelona fabricadas antes de los años cuarenta, y  circulando en la red barcelonesa hasta sus últimos días.
Finalmente indicaremos que el Ferrocarril de Sarria desde su electrificación utilizo los trucks Brill ya fuera en los primeros tranvias con que inicio esta, como posteriormente en los grandes coches que circularon por las líneas de Sarria y el Valles hasta los años ochenta.
También diremos que todos los coches de nuestro entrañable “Tramvia Blau” circulan desde sus origenes sobre trucks Brill.

Los primeros grandes automotores Brill de Barcelona, entre ambas imagenes hay casí cien años

domingo, 18 de septiembre de 2011

El sistema Selle, Lieja o rail "Croissant".

Uno de los sistemas propuestos para la instalación de tranvías en Barcelona, fue, según indicaban los proyectos tranviarios de la época, el tipo Selle.
Este era, quizás, el más simple, primitivo y económico tipo de raíl presentado. Consistía en una barra de hierro o acero laminada en forma troncocónica en su parte superior, donde rodaba la rueda del tranvía, y una concavidad en la parte inferior para poder asentarla sobre un larguero de madera, que finalmente soportaría el peso de los coches y la fijaría al suelo.

Era una evolución de las pletinas de hierro, que se colocaban sobre los raíles de madera, utilizados en los primeros trams o ferrocarriles mineros a finales del XVIII y que mejoraron la rodadura, prolongando la vida de las vías hasta entonces de madera.

El primer ejemplo de uso de este tipo de raíl, lo encontramos según Kinnear Clark, en el primer tranvía de Liverpool en 1865 .

En la calle Castle de Liverpool se construyó un "ferrocarril americano", y para aquel, el Sr. M.J.Noble ideó un raíl formado por una pletina en forma de media luna, montada sobre un larguero, que formaban el raíl y un travesaño también de madera, que mantenía el ancho de los raíles. La rueda del coche circularía sobre la parte superior del raíl, y la pestaña o guía de la rueda pasaría por la parte deprimida del mismo.
Este sistema procedía del usado en las primeras líneas americanas, posteriores a Mason y anteriores a Loubat, por lo que es de suponer que en Estados Unidos había funcionado correctamente hasta entonces.

Sin embargo en Liverpool, la experiencia no fue satisfactoria. Como se puede ver en la figura 17, del libro de Clark, la holgura era excesivamente estrecha y ello producía excesivo roce con el adoquinado y fricción en las curvas. Aparte de ésto, la obturación por piedras y tierra era muy frecuente.

Posiblemente la diferencia entre las líneas americanas y las inglesas, estuviera en el tipo de pavimento, siendo de tierra compactada en América y adoquinada en las islas británicas.

Por todo ello, esta línea no prosperó y a los cuatro años fue cerrada. Los tranvías volverían a Liverpool en 1869 con un raíl de tipo similar al Loubat, es decir de pletina con garganta y contrarrail.

La siguiente noticia que tenemos del raíl Selle corresponde a Bélgica. En las líneas interurbanas de Bruselas, donde las vías transcurrían sobre plataforma independiente o en caminos pavimentados con macadam, es decir tierra compactada, se usaría el raíl tipo "croissant" según la traducción francesa del libro de Clarc. En la versión de Bruselas, similar a la de Liverpool, no se aprecia un espacio para crear la ranura o garganta que permita pasar de forma holgada la pestaña de la rueda, por ello suponemos que sólo se utilizaría en las cercanías de la capital belga y no en sus calles.

Fue en la ciudad de Gand, donde se utilizaría un sistema de vía Selle, que permitiría su uso en calles adoquinadas.

El sistema que puede verse en la figura extraída también del libro de Clark, consistía en fijar una pletina de metal o madera en el lado de la pestaña. Esta pletina fijaba un espacio entre los adoquines y el rail impidiendo a los primeros cerrar el hueco de la garganta, cosa que sucedía a medida que el tráfico rodado presionaba sobre los raíles de la entrevía y finalizaba cegando la garganta y con ello facilitando el descarrilamiento de los tranvías.

Desconocemos la vida que llegó a tener este sistema en Gand, pero es seguro que poco tiempo después sería desplazado por raíles más evolucionados.
El Rail Selle en Barcelona.
El primer encuentro con este tipo de rail relacionado con tranvías en la ciudad de Barcelona, corresponde a un Proyecto de Tram-vía entre Barcelona y Gracia que debía acceder por la calle de Pau Claris.


Este proyecto, antecedente de los que constituirían el Tram-vía de Barcelona-Ensanche y Gracia, partía de la plaza de Santa Anna, siguiendo por Fontanella, Claris y su prolongación en Gracia, calle Cervantes, hasta finalizar en la Plaza de la Constitución de la Villa graciense.

Para esta línea, se había proyectado usar el ancho de vía de un metro, lo que presupone que pretendía usar coches muy ligeros sin imperial y tiro en limonera. El proyecto de 1870 aproximadamente, pretendía usar el sistema Selle en su línea, no se menciona otro tipo, la motivación, podría proceder de que los promotores pudieran ser belgas y que conociendo el estado de las calles del Ensanche, entonces sin pavimento de ningún tipo, consideraran más viable este sistema que el rail de garganta de Loubat, que en calles sin pavimentar podría cegarse fácilmente con el lodo y piedras.

Por otro lado, el recorrido estaba en aquellos años ocupado por numerosas fincas, la calle Claris, no tendría continuidad prácticamente hasta finales del siglo XIX, por lo que dicho proyecto no prosperó, y de haberlo hecho, hubiera tenido que ser con ancho estándar (1,435) y rail Loubat, que es lo que fijaban las ordenanzas de Barcelona.


Copia del Rail Selle o Tramp del proyecto de Gracia.

La siguiente información sobre uso del rail Selle, fue en el proyecto del tranvía de Circunvalación. En el proyecto de Gracia, no está definido con este nombre si no con el de Tramp, (esta denominación, se aplicó a diverso sistemas de rail en los proyectos barceloneses, y por esta razón no lo tenemos en cuenta ya que genera confusión).

En el proyecto de 1874, que incluye el uso de aquel tranvía para el trasbordo de vagones de mercancías, especifica el uso del rail Selle en las líneas del tranvía y de Loubat en las compartidas con el trasvase de material ferroviario.
Esto suponemos que se hizo con objeto de intentar cumplir con las ordenanzas, aunque nos parece un sinsentido, los vagones ferroviarios, tenían una pestaña mucho más alta que los tranvías, por ello hubieran podido circular mejor por una vía sin garganta como la Selle que por la de tipo Loubat que salvo se hubiera construido es profeso, con una altura mucho mayor y una ranura más profunda, hubiera ocasionado que las ruedas de los vagones rodaran sobre sus pestañas en lugar de sobre la superficie de rodadura. Esto a la corta hubiera degenerado en desgaste de ruedas y raíles.
Tampoco aquí tenemos ninguna confirmación de que este sistema llegará a ser empleado.
Finalmente, donde sí hay certeza de uso de un tipo de rail similar, es en un ferrocarril industrial que comunicaba las minas de Figols con la ciudad de Berga, anterior a la Construcción del Tranvía de Manresa-Berga y Guardiola.

Aquella línea de tracción animal según el Libro de la colección de Salmerón "els Trens de Catalunya", volumen : "els Trens del Bergadà", indica que la vía, de ancho 800 mm, estaba constituida por pletinas metálicas fijadas sobre largueros de madera enterrados en el camino.

Probablemente existió alguna otra explotación con este sistema en Catalunya o en España, nosotros, lo desconocemos y estaríamos interesados en recibir información sobre las mismas.

lunes, 12 de septiembre de 2011

El puente de Luis I y otros “pontes”

La hermosa ciudad de “Porto” que junto a Vilanova de Gaia, rodean al Duoro en su desembocadura, se unen y a su vez se separan por un enorme puente de hierro.
Quizás una de las imágenes más populares de “Porto” es el “puente Luis I” sobre el río Duero.
En su día me atrajo y sembró la inquietud de conocer la ciudad, y cuando se materializó, no sólo mejoró mi concepto sobre la ciudad de una belleza discreta, austera y original donde las haya.
Junto al puente Luis I se divisa el antiguo puente colgante de Pensil.
Como todos, el Puente nace de una necesidad, la de comunicar poblaciones. En su caso, un río Duero, ancho como una mar, dividía dos laboriosas poblaciones.
La primera vía fija de comunicación que se estableció, fue un puente de Barcas, similar al que hasta 1892 unía ambos márgenes del Ebro en Tortosa.
Este tipo de puentes, además de su fragilidad y necesidad de un continuo mantenimiento, implica que cortan el cauce del río a la navegación fluvial.
Tras el "ponte de Maria Pinta", se divisa el nuevo puente ferroviario, 1991
Así con la llegada a la construcción de nuevos materiales, como el hierro y el acero que facilitaban la edificación de puentes de luz mucho mayor, pudo dotarse al Duero de un nuevo puente fijo.

Este, hoy inexistente, fue el Ponte Pênsil, un puente colgante que se abrió a la circulación el 17 de febrero de 1843. Este puente fue proyectado por los ingenieros Mellet y Bigot, estando en servicio durante 44 años. Este puente, de bella construcción y elegante estampa, se elevaba diez metros sobre el nivel medio de las aguas del río. Tenía un vano de 170 metros y una anchura de seis metros.
No obstante las necesidades de mejores comunicaciones prosiguieron,
El 4 de noviembre de 1877 se inauguró, con el paso de un convoy transportando a los reyes de Portugal, el magnífico puente proyectado por los ingenieros Gustave Eiffel y Théophile Seyrig. Un puente metálico de la línea del ferrocarril a 60 metros sobre las aguas del río Duero. Con un tablero que se apoya sobre un arco bi-articulado y de 160 metros de luz.
En 1881 se inicia la ampliación del puente interurbano de Pênsil, lo que generaría un nuevo puente junto al antiguo colgante y que constaría de dos tableros lo que además de duplicar su capacidad, permitiría la comunicación directa de los barrios altos y bajos de ambas poblaciones.
Fue proyectado por el ingeniero João Joaquim Matoso y construido por Théophile Seyrig del taller de Effiel.
Se trata de un puente con dos tableros metálicos, el superior con cerca de 390 metros de longitud y a cota de 62 metros, y el inferior con 174 metros de longitud y a cota de diez metros. Ambos están soportados por un arco metálico, con 172 metros de luz. Fue construido al lado del puente colgante e inaugurado el día 31 de octubre de 1886.

La inauguración del puente de Luis I coincidiría con el establecimiento de los primeros tranvías eléctricos de Porto, en 1885, siendo la ciudad pionera de la península en su instalación, y durante muchos años surcaron el tablero superior uniendo ambas ciudades.
Con la llegada de los Trolebuses, éstos tomaron el relevo de los tranvías y podemos dar fe que en nuestro viaje a Portugal en 1991, seguían circulando por el tablero superior, y mantenían la ´linea aérea en el inferior.
La ciudad de Porto ha seguido su crecimiento y ello a conllevado a la construcción de nuevos puentes, ahora de hormigón armado, el material del siglo XX.

La construcción de éstos ha permitido liberar a los antiguos puentes de hierro de sus tráficos, en el caso del Puente de Luis I se ha decidido destinar el tablero superior nuevamente al Tranvía, con el paso de una nueva línea con plataforma independiente. El paso inferior se ha mantenido para el trafico general.



Porto
En 1991, hace un poco más de veinte años Esther (mi esposa) y yo iniciamos nuestra vida en común, con un viaje ferroviario atravesando la península de Este a Oeste en un coche cama del antes famoso “Xangai” que ahora creo se llama Rías Altas.
Desde Santiago continuamos a Vigo y allí tomaríamos un directo hasta Porto.
La llegada en una oscura noche de enero, fue impactante, El hermoso hall de la estación de Sâo Bento nos acogió dándonos la bienvenida. Desde allí un taxi a velocidades de vértigo nos condujo a un antiguo Hotel en el centro de la ciudad.
Ambos nos habíamos conocido en casa de un amigo común y un tema de conversación que empezó a unirnos fue nuestro primer viaje a Portugal, ella en 1986, yo en 1984. De ahí el tema paso a los eléctricos que yo había ido a fotografiar en aquel viaje y que ella disfrutó en el suyo casi sin conocerlos antes.

De ello salió nuestra decisión de tal viaje. La parada en Porto era un descubrimiento, ambos conocíamos Lisboa, pero todos los conocidos que habían pasado por Porto, lo habían hecho fugazmente y prácticamente sin tomar una impresión clara de la ciudad.
Nosotros decidimos que tres días nos bastarían.
Las ciudades no tienen limites, y Porto no es una excepción. Nos maravilló, sorprendió dejándonos una fuerte impronta. Mantenía un aire austero y señorial, de gran señora que sabe que lo es, y no necesita hacer exhibiciones gratuitas de sus encantos.
En fin, nos dejó una puerta abierta para un retorno. Entre tanto, lamentablemente, han desaparecido los trolebuses con imperial, pero afortunadamente Porto ha sabido mantener sus tranvías clásicos, a la vez que ha creado una potente red de Tranvías modernos que nos sorprendieron al ver su estampa cruzando el puente de Luis I en una fotografía de la Web Tranvia.org.
Nota.- Dedicamos esta entrada al amigo blog “do Porto e Nâo Só” que encontramos hace ya tiempo buscando información sobre Riperts.



http://doportoenaoso.blogspot.com/    además de una información muy profunda sobre el urbanismo de la ciudad de Porto tiene excelentes entradas como la series sobre la Divina Comedia, Las Huelgas y el movimiento obrero vistos desde el arte, ademas hay entradas bien documentadas sobre la historia de los tranvías portugueses.

martes, 6 de septiembre de 2011

Paso, trote y galope, los aires del caballo en enganche.


La Diligencia del Gottardo por Rudolf Koller
Al igual que todos los seres vivos, los caballos tienen diferentes maneras de andar, unas más rápidas que otras. A estas formas de caminar, en el lenguaje hípico se conoce como aires naturales siendo los básicos y más conocidos: Paso, trote y galope.

Estos andares o aires son válidos tanto cuando el caballo camina libremente, como al ir montado u enganchado a un tiro, y aquí la mano del hombre sólo se ha notado en la regularidad de los mismos o en el hecho, que ha promovido razas en las que algunos de estos movimientos primara sobre los demás con el objetivo de poder adaptarlos a diferentes tipos de trabajo.

Paso: El aire mas lento, de velocidad media bastante similar al paso humano (6,5 km/h). Es el más natural del caballo y el más cómodo tanto para el animal como para el jinete.
En su despedida, el tranvía de tracción animal de San Diego marchaba al paso.
El movimiento o tranco de paso se subdivide en cuatro tiempos, uno por cada casco que se apoye en el suelo. En el paso, siempre habrán dos cascos en el suelo, con una secuencia: pie izquierdo, mano izquierda; pie derecho, mano derecha.
En enganche se solía usar para el arrastre de cargas de gran peso y volumen ya que de esta manera se llevan mas descansadas las caballerías.
Tambien, el paso era el aire que debían seguir los carruajes, tranvías y omnibuses en las zonas más densamente pobladas o en calles estrechas.
Trote: Es el aire mas usado para el enganche ya que lleva un ritmo continuo y manejable al tratarse de un aire a dos tiempos(uno en suspensión y el otro en tierra), en que el caballo mueve pie izquierdo, mano derecha; pie derecho, mano izquierda
El Trote analizado por Muybrydge.
El manejo es más sencillo ya que se puede maniobrar en los giros de manera más rápida y a la vez la bestia tira con mayor facilidad ya que en este aire el caballo suele bajar la cabeza acortando el cuello.
En general, todas las caballerías de un mismo tiro llevan un trote de ritmo muy similar , van compenetradas al máximo.
En la imagen, se aprecia como los animales trotan al compas.
Una de las razones de que sea el aire más utilizado en enganche es que en casi todos los paises, la normativa de tráfico general dice que la velocidad máxima permitida en calzada a vehículos de tracción animal y animales de montura, es la máxima que puedan alcanzar al trote.

Aquí se aprecia una estilizada figura equina al trote.
De acuerdo a estas normativas (bastante antiguas, tenemos constancia de ellas por su aparición en los periódicos del siglo XIX y en documentos leidos en el archivo administrativo de Barcelona), se empiezan a criar caballos trotones (origen centroeuropa), bestias que pueden alcanzar en trote velocidades muy similares al galope de un caballo “normal” así se logra un descenso en las duraciones de los viajes al ir a tan elevadas velocidades (equinamente hablando) respetándose la ley a su vez.
El galope: es el aire más veloz y complejo constando de tres tiempos más una pausa. La pausa es el momento de suspensión, que es cuando el caballo tiene los cuatro cascos en el aire.
Este aire varía en función de la mano a que galope el caballo, siendo la sucesión de tiempos distinta para ambas manos, así, si galopa a mano derecha, esta será: pie izquierdo, mano izquierda y pie derecho a la vez, mano derecha seguido de la suspensión.
Estudio del galope por Muybrige.
Existe además otro aire denominado "galope largo", sin duda el más rápido de todos ellos. Tiene cuatro tiempos y en él, el rocín se estira abarcando el máximo terreno posible. A mano derecha, la secuencia será: pie izquierdo, pie derecho, mano izquierda, mano derecha, suspensión.

El galope es e aire menos utilizado en enganche, utilizándose por lo general, únicamente en trayectos interurbanos, ya que en los poblados, la velocidad estaba regulada como ya hemos visto. Por lo demás sólo era usado en coches de pasaje y postas, además era poco seguro y los grandes accidentes de carros sucedían cuando los animales de tiro llevaban este aire, pues en él se tiene muy poco control sobre las bestias.

  Finalmente, aunque el paro sea lo opuesto al movimiento, lo mentaremos como un cuarto o quinto aire por su importancia, sobre todo en el transporte.

Parada: En este estado, es donde menos control se ejerce sobre el caballo enganchado. Cuando el animal está quieto, el conductor que sólo lo puede controlar con las riendas, no tiene influencia alguna sobre el bruto y por lo tanto es bastante peligroso, ya que en movimiento, si un caballo se asusta, acelera el ritmo, mientras que parado, o se desboca o se encabrita, dejando a los ocupantes del vehículo en situaciones de riesgo elevadas.


Carros en parada, realizando la descarga de su mercancía junto al mercado de Sant Josep, (La Boqueria).


Texto y selección de fotografias y dibujos: Ferradures.


Eadweard J. Muybridge
Hasta el siglo XIX a pesar de conocerse estos movimientos, se desconocía la exacta sicomotricidad del caballo, con la llegada de la fotografía se abrió un nuevo campo de conocimiento al poder congelar una imagen, cosa imposible antes.
Uno de los verdaderos pioneros de la fotografía, el británico Eadweard Muybridge (1830-1904), genial fotógrafo; en 1870, inició unos experimentos con varias cámaras fotográficas alineadas en un recorrido por el que se haría pasar un caballo con diversos movimientos; cada máquina estaba ligada a un delgado hilo de algodón que al entrar en contacto con el animal en movimiento, disparaba el obturador de las mismas. El resultado era poder tener secuencias muy seguidas descomponiendo el movimiento.

Estos experimentos que Muybridge realizó en varios tipos de animales y hombres, permitió dar un salto impresionante en el conocimiento de la sicomotricidad humana y animal, y además plantaría las bases para lo que más tarde sería el cinematógrafo.



Emili Freixas.

En mi infancia corrían por casa unos ya entonces antiguos Tebeos llamados "Chicos".
Era un tipo de revista infantil de muy variado contenido y creo de muy alta calidad tanto en contenido como en imágenes.

Entre los varios dibujantes y guionistas que colaboraban en él, uno de ellos destacaba por la factura de sus dibujos, era Emili Freixas, más tarde, mi hermano mayor, que era el que en su día adquirió estos tebeos, también trajo a casa un fantástico librito que era un método para el dibujo de la figura humana. Él lo emplearía en la creación de una colección de figuras dibujadas en cartulina, recortadas y de un tamaño de unos treinta centímetros con las que jugábamos.

Estas figuras, muchas inspiradas en personajes de las "Hazañas Bélicas" de Boixcar o en los personajes del "Flash Gordon" de Dan Barry eran una auténtica maravilla que desgraciadamente desaparecieron en alguna limpieza doméstica.



Muchos años más tarde, en el querido Mercat de Sant Antoni encontré un librito de Freixas, "Como dibujar caballos" fue un regalo par Ferradures. De él hemos extraido los dibujos de aires del caballo.
  Emili Freixas i Aranguren, nació en Barcelona siendo de joven, alumno del pintor Emilio Casals. Continuó su aprendizaje en el taller de escenografía de Bulbena y Girbal. Desde los 15 años de edad dibujó carteles, viñetas publicitarias, historietas, tarjetas postales, cubiertas de libros y revistas y otras ilustraciones.

En la década de 1920 ilustró artículos y cubiertas en las revistas "El Hogar y la Moda" y "Lecturas", estando al mismo tiempo empleado en la editorial Molino como ilustrador de cuentos clásicos. En 1935 comenzó a publicar en las revistas "Mickey"' y "Pocholo".

Fué con Jesús Blasco, puntal de la revista infantil "Chicos", "Chiquito", "Gran Chicos", "Mis Chicas" y "Almanaques", desde su aparición en 1939 con "El País de las Arenas", Chicos 72, con Chatillo, Federico y el Coronel Bustamante, hasta el Capitán Misterio en Chicos 537. Curiosamente el personaje del Capitán Misterio pasaría a llamarse Capitán Esfinge en las publicaciones argentinas.

Su firma sufrió los avatares de los tiempos y en ocasiones firmaba como Emilio Aranguren o simplemente Emilio.
En 1944 lanzó un proyecto de edición independiente, la Colección Mosquito, junto a su hijo Carlos y Ángel Puigmiquel, de la que resultaría su personaje más famoso, el capitán Misterio, publicado luego en las revistas de Consuelo Gil.
Emili Freixas ha sido reconocido como el mejor dibujante español en la historieta del siglo XX, de la que fué pionero. Convirtió vulgares guiones en obras de arte, con maravillosas viñetas en las que se admira la elegancia de su trazo cursivo y poético, capaz de introducirnos mágicamente en los variados ambientes y géneros de la historieta, de la que fué maestro.

Distribuía las viñetas en la plancha de forma dinámica, conjuntada y magistral. Empleó el color para destacar los planos y personaes.
Fué autor del método "Freixas" , en el que se abordan ampliamente todas sus facetas, continuado por su hijo Carlos. Fué premiado con numerosas distinciones, entre ellas: Mejor dibujante por la National Cartoonist Society de Nueva York (1947); Mejor dibujante en el Congreso Internacional de Cómics de Nueva York (1952); Mejor dibujante en la Convención Internacional del Cómic (1972); Premio al ilustrador Emilio Freixas maestro de la historieta (1972), por la National Cartoonist Society en Lucca, Italia.

http://www.dibuixants.com/caste/emilio_bio.htm