sábado, 26 de noviembre de 2011

MEMORIA DE LA TRAM-VÍA BARCELONETA-GRACIA 3ª PARTE

Cabecera Vista panorámica de Barcelona de Onofré Alsamora.

  Hoy finalizamos esta serie, con la parte mas técnica en la que Aleix Soujol da su justificación económica del proyecto.
Nuestra intención al publicar esta memoria, es facilitar su consulta a todos los aficionados de la historia del transporte, ya que este documento no lo hemos podido localizar en nuestra principal fuente, que es el archivo histórico-administrativo, al no estar en el legajo donde correspondería (ignoramos el motivo) y por otra parte el Boletín informativo de tranvías de Barcelona creemos que sólo  puede consultarse, en la Biblioteca de Catalunya o en la Biblioteca de los amigos del Ferrocarril.

Continuación.
        Vista la utilidad que á los viajeros reporta este ferro-carril, veamos si la reportará también la empresa.
 Hemos sentado ya que los coches son capaces para 44 pasajeros, de manera que haciendo cada uno por lo menos doce viajes redondos diariamente, puede transportar 1056 de aquellos: y empleando, como nos proponemos emplear doce coches, resulta que sumarán 144 viajes de subida y otros tantos de bajada las dos secciones ó sean 288 viajes, en los cuales podrán conducirse 12.672 pasajeros que rendirían 5.572 reales diarios en cada sección ó sea un total de 11.144 rs. que ascienden anualmente á 4.050,414 rs. Pero concretemos á datos mas positivos considerando cada una de las secciones separadamente.
La muralla del Puerto en 1860, Fotografía de C. Cliford.
Sección 1ª
En cuanto á esta, ó sea la de la Barceloneta al llano de la Boquería, cuya distancia es de 2 kilóme­tros 377 m., nos ofrece datos fijos y concretos para fundar nuestro cálculo. Ocúpase hoy en hacer el servi­cio de dicho trayecto una empresa de ómnibus «La Central" que hace circular ocho carruajes, cuya cabida es para 24 pasajeros. Dichos carruajes parten de ambos extremos cada 10 minutos, y dando por término me­dio 9 viajes redondos, cada carruaje, da un total de 72 viajes de subida y otros tantos de bajada, ó sean 144 viajes. Unos con otros pueden contarse á 18 pasajeros por término medio también, y así tenemos que recorren aquel trayecto solamente con los vehículos de dicha Empresa, y sin contar por consiguiente los ca­rruajes de alquiler, 2592 pasajeros diariamente. Esta cifra no es exagerada ni mucho menos, pues que en verano no basta aquella Empresa á llenar las necesidades del público en atención al inmenso gentío que va á tomar los baños de mar en los establecimientos situados al extremo de la vía, ó sea junto á los tinglados, tanto mas ahora en que han tenido que cesar los de la playa de San Beltrán á causa de la construcción del muelle del mismo nombre, lo que hace que deban establecerse otros ómnibus que llenen el vacío que con todo siempre se deja sentir.

La Barceloneta con el puerto, estaciones y zona comercial,
 era un cento motor de la ciudad en 1870
Ahora bien: teniendo el tram-vía en movimiento en dicha sección 12 carruajes que partirán de ambos extremos cada 7 y medio minutos, y por lo mismo facilitando mas la circularon y ofreciendo mayores comodidades, bien podemos suponer que transportará dicha 1: sección 2000 pasajeros de primera clase (inte­rior) y 1000 de 2: ó sea imperial, que á los precios de 0'50 y 0'37 respectivamente dan el resultado si­guiente:
   
Sección 2ª
Esta sección comprende desde el llano de la Boquería hasta el extremo de la calle Mayor de Gracia punto conocido por casa  Matoné, cuya distancia es de 2 kilómetros 866 metros.
El Paseo de Gracia hacia 1874
Se calculan en 50 los carruajes que recorren parte del trayecto que comprende esta sección, ósea desde la plaza de Cataluña al principio de la calle mayor de Gracia. Estos hacen por término medio tres viajes redondos diarios cada uno, que dan un total de 150 viajes de subida y otros tantos de bajada ó sean 300 viajes. Unos con otros pueden contarse de 14 pasajeros por término medio también, y así tenemos que recorren aquella parte de la vía 4200 pasajeros á pesar de la poca comodidad de los coches, de la falta de seguridad en su salida, y de lo escaso del trayecto que solo representa unas tres cuartas partes del que recorrerá el tram-vía en esta sección. Este cálculo no parecerá tampoco exagerado cuando se atienda, como hemos dicho mas arriba, que según el estado del Diario de Barcelona del año 64, resulta que la «Central Barcelonesa» transportó en cuatro años 7 millones de pasajeros, lo que da un total de 4800 diarios, cifra que si bien debería rebajarse en atención á que aquella compañía hacia también sus viajes á la Barceloneta y por consiguiente deberían descontarse los pasajeros en este concepto, no lo hacemos por cuanto debe con­siderarse que al mismo tiempo que funcionaba dicha Empresa, lo hacia también la «Catalana Graciense» cuya compañía tenia 27 coches, siendo así que la Central solo tenia 12. La cifra pues de 4200 pasajeros diarios, que tomamos como dato, resulta escasa aun para dicha época de 1864, cuanto mas no lo será hoy en que con el trascurso de los años se han aumentado considerablemente las barriadas del Ensanche especialmente las mas próximas á Gracia y su paseo. Ahora bien: ofreciendo el tram-vía mayores comodidades, recorriendo un trayecto un 25 por ciento ma­yor, bien podremos suponer, y escasos andaremos en la suposición, que transportará el tram-vía en esta sec­cion 3000 viajeros de primera clase y 1000 de segunda, que á los precios indicados dará el siguiente resul­tado:
 
 
Precios por correspondencia.
La Boqueria, punto de correspondencia de las dos secciones.
Fotografía de Joan Marti 1974
La Empresa establecerá además precios por correspondencia, es decir, que facilitará el que se pueda recorrer el trayecto general cuya distancia es de 5 kilómetros 243 metros, ó sean las dos secciones del tramo vía juntas, por un precio menor que el que resulta de la suma de los que se exigirán respectivamente por cada una de las dos secciones por separado. Este precio por correspondencia será el de 0'75 por cada viaje­ro de interior y 0'62 por los de imperial; de lo cual resulta que los pasajeros obtendrán, á saber, los de 1ª clase un 25 por ciento de economía y los de 2ª un 17 por ciento. Si suponemos que aprovecharán esta ventaja 1000 viajeros de 1ª y 250 de 2ª diariamente, suposición fundada en la economía que resulta de esta combinación y en que estando dividido el trayecto general en el centro del mismo, aprovecharán esta ventaja personas que tienen sus ocupaciones ó tareas en los barrios apartados de dicho centro y próximos, podremos formar el cálculo siguiente: Ingresos de los precios por correspondencia. (AMBAS SECCIONES.)



RESUMEN GENERAL DE LOS INGRESOS DE AMBAS SECCIONES Y POR CORRESPONDENCIA.


RESUMEN GASTOS CORRIENTES
 
Comparados pues los gastos con los ingresos, resulta para la Empresa esplotadora un producto líquido de 770,525 reales anuales ó sean 38,526 duros 25 céntimos, y como el capital empleado ó sea el presupuesto total asciende, á 270,000 duros segun presupuesto anterior, obtendríamos el 14'20 por ciento de interés so­bre dicho capital interés que difícilmente se consigue en otra clase de negocios.
Este interés que aun des­pues de deducido de datos exactos y precisos parece fabuloso, si se atiende á una especial circunstancia que concurre en los tram-via de la clase del nuestro se encontrará muy natural. Es esta circunstancia la de que por hallarse establecida la línea en la via pública no necesita satisfacer ninguna clase de indemnización por los terrenos que ocupa; pues si así no fuera en atención al precio subido de aquellos en la zona por don­de pasa la via bajaría mucho el tipo del indicado interés.


Los primeros coches que circularón en la línea.
 En efecto, para comprobar lo que dejamos dicho veamos lo que deberia pagarse caso de tenerse que indemnizar el terreno ocupado. la doble via tiene una estensión de unos 10500 metros por 2 de anchura, lo que dá un total de 21000 metros superficiales, que á razon de 20 duros el metro importan 420,000 duros, cantidad que agregada á los 270000 duros de coste del establecimiento del carril. segun presupuestos, forma un total de 690,000 duros. Por consiguiente esta suma comparada con la de 38526 duros 25 céntimos de ingresos daria un interés anual de un 5'70 por ciento, in­terés no despreciable aun y que prueba los grandes elementos que existen en esta localidad para realizar un negocio de esta clase.
Para que no se crea exagerado el tipo que hemos partido al hacer los anteriores cálculos, esto es, de 8250 pasajeros, entre las dos clases y por correspondencia, bastará que recorramos la línea que seguirá el tram-via. Esta empieza en los tinglados del muelle junto á los cuales hay los establecimientos de baños; sigue el paseo de la Barceloneta, población que como hemos dicho es de 16.000 almas y después de haberlo reco­rrido en toda su longitud hasta encontrarse con la estacion del ferro-carril del Este ó de Mataró, entra en la Plaza de Palacio. En ella hay establecidos la Aduana, oficinas del Gobierno Civil y Estación del ferro-carril de Granollers, la casa Lonja con la Bolsa y las Escuelas de bellas artes, el Palacio Real donde están instala­dos los Juzgados de primera instancia y Municipales, á mas de varios establecimientos mercantiles como los almacenes de Depósito y una multitud de oficinas de casas de comercio. Desde allí la vía de subida se diri­ge por el paseo de Isabel II, á recorrer en toda su longitud la calle de Debajo Muralla, [que quedará pronto convertida en muelle y paseo con motivo del Derribo de la Muralla de Mar) hasta Atarazanas; y la de bajada sigue por la calle del Consulado, se dirige á la Plaza de S. Sebastian donde se levanta el edificio Instituto Industrial, y entrando por la calle de la Fustería dobla á la izquierda á tomar la calle Ancha y su prolongación, Dormitorio de San Francisco, donde se hallan la Capitanía General, Sociedad Catalana general de Crédito, Crédito Mercantil. Parque, etc.; cuyas calles sigue hasta encontrar la Rambla en el mismo punto que la anterior.
La estación de Josepets, cuadra y cochera principal de la línea.
 Es inútil recordar lo que al principio hemos mencionado acerca la importancia de dichas calles y sus adyacentes. En ellas radica como hemos dicho el movimiento mercantil de Barcelona, teniendo en las mismas establecidas sus oficinas y almacenes, además de las mencionadas, gran número de Compañías y casas de comercio. Desde Atarazanas recorren las dos vias la Rambla en toda su longitud, paseo que como es sabido, divide la ciudad en dos partes; que en un estremo tiene el Banco de Barcelona, Teatro del Circo, Casa de Co­rreos y Estación de telégrafos; en el centro los teatros Principal y Liceo, las fondas y cafés mas importantes, la Plaza Real ó Nacional y el llano de la Boquería [donde se establecerá el punto de division de las dos sec­ciones de la línea); y en el otro estremo tiene el mercado de las flores, Plaza de San José ó Boquería, é Ins­tituto Provincial de 2ª enseñanza.
En esta fotografía del pla de palau, puede verse la construcción de la
vía de la sección primera Boquería a Barceloneta.
En esta importante via desembocan las principales calles como son las de Escudellers. Libertad (Fernando VII), Conde del Asalto, Union, Hospital, Boquería, Puerta.ferrisa y Cármen donde está situada la Universidad literaria.
Despues de la Rambla pasa el tram-via por una de las calles laterales de la gran plaza de Cataluña donde están situadas las estaciones de los ferro-carriles de Tarragona y Valencia, y de Sarriá, y el teatro y jardines de Talía, hasta la ex-puerta del Angel; doblando á la izquierda para enfilar en línea recta el paseo de Gracia el cual sigue en toda su longitud. Este paseo no solo es concurridísimo como á tal por la amenidad del sitio y hallarse situados en él los Teatros y puntos de recreo de verano, de Novedades, Prado Catalan, Tea­tro Español, Teatro de la Zarzuela, Tívoli, Euterpe y Campos Elíseos; sino que constituye ya una hermosa calle' con elegantes edificios á la cual dan las principales del Ensanche que cuentan con gran número de vecindario.
Paseo de Gracia en 1872,   Fotografía de Joan Marti 1974 
Por último el tram-via termina en Gracia, poblacion, de 22000 habitantes, siguiendo su calle Mayor has. ta el punto denominado «Casa J'Matoné». Esta poblacion como llevamos indicados está compuesta la mayor par­te de operarios de Barcelona y en ella hay situadas un gran número de casas quintas, cuyos dueños tienen su habitual residencia en Barcelona, encontrándose además inmediatos ó unidos á ella varios pueblos como son Vallcarca, Putxet y San Gervasio, cuyos vecinos van y vienen diariamente á esta Ciudad.

Véase como no es exagerado el suponer en todo este trayecto un movimiento diario de 8250 personas. y no es solamente el público y la Empresa los que reportan ventajas positivas, sino tambien la misma Ciudad ya que con la via férrea se conserva el empedrado de las calles y afirmado de los paseos, evitán­dole los cuantiosos gastos de esta naturaleza, pues los ómnibus que hoy hacen este servicio todos ellos de gran capacidad y de construcción sólida por el objeto á que están destinados deben tener un peso exorbi­tante y esta cualidad indispensable lleva consigo el gravísimo inconveniente de descomponer el piso de las calles y paseos que en todas direcciones se vé cruzado continuamente por tan pesados vehículos.

Barcelona 15 de Mayo de 1871.
Alejo Soujol.
NOTA. No será ocioso que resumamos la Topografia del terreno.  La 1ª sección completamente á nivel y adoquinado que es un paseo continuado y la 2ª sección un plano inclinado cuyo máximo no llega al 2 por ciento, adoquinado en el primer kilómetro y en lo restante sistema macadam.

El real de vellón ( Rs vn.)
La unidad monetaría empleada por Soujol en este documento, correspondía al Real de Vellón. No hemos tratado de dar su equivalencía en moneda actual, dado que la inflación sobre la peseta desvirtúa cualquier comparación.  Seguro que hay estudios ecónomicos que sí pueden dar este valor. Nuestro conocimiento en este campo, no nos permite introducir este parámetro sin riesgo a publicar una barbaridad.
Hemos recurrido a la Wkipedia, para hacer una pequeña referencia a esta moneda que estaba vigente en aquel tiempo:

En el siglo XIX, el rey José I mandó acuñar durante su reinado dos sistemas monetarios paralelos basados en el real como unidad monetaria, pero con dos valores diferentes: el real español tradicional y el «real de vellón», con una equivalencia de 2,5 reales de vellón por cada real tradicional.
1 real de plata = 2,5 reales de vellón
Posteriormente, desde 1850, se adoptó el sistema decimal que dividía al real de vellón en 10 décimas o en 100 céntimos de real, aunque las monedas anteriores al nuevo sistema nunca perdieron su valor adquisitivo y, por tanto, seguían normalmente en circulación. Fueron acuñadas monedas de ½, 1 y 2 décimas, así como de ½ real en cobre, 5, 10 y 25 céntimos de real también en cobre y 20, 40 y 100 reales en oro.
El 19 de octubre de 1868, el ministro de Hacienda del Gobierno provisional del general Serrano, Laureano Figuerola, firmó el decreto por el que se implantaba la peseta como unidad monetaria nacional, sustituyendo al escudo como tal, al mismo tiempo que entraba en vigor oficialmente el Sistema Métrico en el contexto de la Unión Monetaria Latina.
La primera peseta fue acuñada en 1869, consistía de 5 gramos de   plata y equivalía a 4 reales.

Fin de trayecto


4 comentarios:

  1. Hola amics:
    Com sempre m´encantad el vostre post.
    una abraçada desde Valencia, Montserrat

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  2. Hola Montserrat,
    Graciés pel teu comentari, ha estat una serie massa llarga, a nosaltres ens agrada variar el tema i aquest cop hem fet tres de seguits.
    Una abraçada dels teus amics tramviaires,
    railsiferradures

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  3. Qué bellas estas fotografías de nuestra ciudad en aquel tiempo, dan ganas de pasear por allí un rato aunque solo sea con la imaginación, pues máquinas del tiempo, por ahora solo están en las películas.
    Un buen post, muy documentado y amplio.
    Besos a todos vosotros.

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  4. Hola Clariana,
    ¿Quien tuviera la maquina de Wells?, aunque solo fuera un gran telescopio que nos permitiera ver y oír situaciones reales del pasado.
    Tal vez algún día se conciba un instrumento que partiendo de vibraciones u ondas que fluctúen por el éter, permitan reconstruir el pasado.
    Por el momento nuestra única maquina del tiempo son los libros, fotografías, escritos y legajos en archivos polvorientos.
    Su ventaja sobre los nuevos medios es que no pueden reescribirse y se mantienen fieles a lo que un día alguien plasmo en ellos.
    Un abrazo desde el presente, que en unos segundos ya será pasado.
    railsiferradures

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