martes, 27 de marzo de 2012

Charles Blacker Vignoles y su epónimo rail.



Charles Blacker Vignoles nació en el Woodbrook, condado de Wexford , Irlanda , el 31 mayo 1793.
Huérfano desde muy joven, fue llevado a Inglaterra y criado por su abuelo, profesor de Matemáticas en la Real Academia Militar Woolwich . Estudió matemáticas obteniendo el doctorado en dicha ciencia. Sus inquietudes sin embargo le llevarían a abandonar el ejercicio de esta materia en 1813. Marchó a Sandhurst donde estaría bajo la tutoría de Thomas Leybourn, que era a su vez tutor de Mary Griffiths, con quien llegaría a esposarse más tarde.

En 1814 regresó en el regimiento Royal Scots, sirviendo en Bergen Op Zoom y más tarde en Canadá . Ascendiendo a teniente en 1815 y, tras una temporada en Escocia, llegaría a ayudante de campo en Valenciennes, del general Sir Thomas Brisbane al mando de Wellington.

En 1817 regresó a Inglaterra, casándose con Mary Griffiths en Alverstoke, Hampshire el 13 de julio 1817. La felicidad conyugal no duraría mucho pues al poco zarpó a Estados Unidos, con la intención de servir a las órdenes de Simón Bolívar. No obstante, una vez allí, se convirtió en un ayudante del ingeniero civil del Estado en Charleston, Carolina del Sur, y en 1821 paso a ser inspector de la ciudad de San Agustín, Florida. Publicando en 1823 un mapa de la Florida y el libro “Observaciones sobre las Floridas”. Tras problemas financieros tendría que regresar a Gran Bretaña en 1823 a la muerte de su abuelo.
Ingeniería de ferrocarriles
De vuelta a Gran bretaña, encontró trabajo como topógrafo con James Walker , ingeniero de los muelles comerciales de Lóndres . llegando a establecer su propia oficina en Hatton Garden.
En 1825 participó en el estudio de un Tram entre Lóndres y el de Brighton y a su vez en los estudios iniciales para el Ferrocarril de Liverpool y Manchester - el segundo tras el rechazo por parte del Parlamento, del proyecto de George Stephenson.
Vignoles se trasladó a Liverpool. Su experiencia en la topografía aunada a su formación legal, permitieron presentar con claridad el la nueva línea de ferrocarril al Parlamento, tras lo que se conseguiría la aceptación del proyecto por dicha institución.
Vignoles renunció en 1827 al proyecto de L.&M. después de un desacuerdo con Stephenson, sobre las mediciones de túnel Edgehill . Sin embargo Vignoles se mantendría como ingeniero de los ferrocarriles que conectan dos: el ferrocarril de Wigan (1832) y el St Helens y Runcorn Gap (1833).
Tunel  de Edge hill  en Liverpool
En 1830 su experiencia le lleva a participar en grandes proyectos, entre ellos las nuevas líneas férreas en Irlanda: El Ferrocarril entre Dublín y Kingstown y la posterior ampliación de la Kingstown y Dalke. Este ferrocarril fue construido como un tren de tracción atmosférica. Finalmente entre 1836 y 1838 actuaría como ingeniero de la Comisión Real sobre los ferrocarriles de Irlanda.
Ferrocarril atmosferico en Southdevon
Partidario de los ferrocarriles de tracción fija es decir ferrocarriles de tracción por cable y ferrocarriles atmosféricos, sistemas que quedarían pronto obsoletos ante la imposición de la tracción por locomotoras autónomas, opción impulsada mayoritariamente por Stephenson.
Los primeros años cuarenta del XIX fueron difíciles para Vignoles. Se convirtió en profesor de ingeniería civil en la University College de Lóndres. Continuaría abogando por la construcción de ferrocarriles atmosféricos, así sería el ingeniero del ferrocarril atmosférico de Dalkey, inaugurado en 1843.
Sus fortuna mejoraría al ser nombrado consejero de los Reales Ferrocarriles del Estado de Württemberg actuando como tal entre los años1844 y 1846.
También operaría como ingeniero Civil en construcción de puentes y otras obras en Rusia y Ucrania.
Entre 1857 y 1864 trabajaría como ingeniero en la construcción del Ferrocarril de Tudela a Bilbao en España, además diseñó las estaciones de Miranda de Ebro y la primitiva de Bilbao - Abando, que sería destruida durante una de las guerras del XIX.
Este sería uno de sus últimos trabajos tras lo que se retiraría en Hythe, cerca de Southampton en 1867.
Al regreso de una visita a Lóndres, el 17 de noviembre de 1875, sufrió un derrame cerebral que no superaría. El 23 de noviembre, Charles Blacker Vignoles, fue enterrado en el cementerio de Brompton , Lóndres ,

El raíl T o raíl Stevens-Vignoles.
En 1831. El coronel Robert L. Stevens y el Presidente del  ferrocarril de Camden a Amboy , concibieron la idea de un nuevo raíl para la construcción de ferrocarriles el raíl T más tarde Vignoles y hoy en día UIC.
Para su construcción, R L Stevens tuvo que recurrir a las acerías británicas, ya que para laminar su nuevo raíl no había en América fábricas de acero con capacidad de laminación de tal longitud.
En mayo de 1831 llegarían a Filadelfia, los primeros 500 carriles en barras de 4,57 m de largo y un peso 17,9 kg / m, instalándose allí el primer tramo de vía T.
Rail de Stevens
Posteriormente, este sistema de raíl se convertiría en el empleado por todos los ferrocarriles de Estados Unidos. Y más tarde en todo el orbe.
El Coronel Stevens, idearía también la clava en gancho para fijar el riel a la traviesa o durmiente. 
Sin duda la clave del éxito de este tipo de raíl era que su base plana permitía un asiento estable y continuado sobre el suelo evitando ademas el uso de los soportes de fundición o cojinetes.
Curiosamente Sería Vignoles quien llegaría a dar nombre a este tipo de raíl que evolucionaría hasta el raíl UIC actual y es así donde hoy en día su nombre se ha asociado al ferrocarril.
El raíl Vignoles, se hizo popular en el continente, pero no fue ampliamente utilizado en el Reino Unido e Irlanda hasta el siglo XX.


Titulo de propiedad de lacompañia del ferrocarril de Amboy  firmado por Stevens
Charles Vignoles que había observado el desgaste producido en los raíles de acero por los cojinetes de sustentación y los bloques de piedra, que entonces se usaban en los ferrocarriles, recomienda en 1836 el raíl de fondo plano de Stevens para la construcción del ferrocarril Lóndres y Croydon del que era ingeniero asesor.
Comparativa entre el primer rail usado por Vignoles y el rail UIC actual
 El raíl empleado en el FC. Lóndres y Croydon, tenía una sección transversal más pequeña que el carril de Stevens, con una base más ancha que raíl actual, se sujetaba con tornillos a través de la base. Tras este ferrocarril, se probó en Newcastle, y en el Bolton-Manchester.
Autoclave de creosotado de traviesas en Aranjuez 1920
Cuando se hizo posible la preservación de las traviesas de madera con el cloruro de mercurio (un proceso llamado cianización) o el creosotado, se abandono la fijación al suelo de los raíles mediante bloques de piedra dando al ferrocarril un basamento mas estable y seguro y permitiendo la fijación de los raíles directamente a las traviesas de madera mediante el uso de clavos o de tirafondos. Este avance también contribuiría a la universalización del raíl Stevens-Vignoles.

Los primeros raíles T en España.
En un artículo sobre raíles publicado en el primer volumen de la Revista de Obras Públicas, de 1853, aparece la descripción entre los primeros raíles empleados en España de un raíl aún sin nombre para el ferrocarril de Ciudad Real a Socuellanos, con un perfil de 32 Kgs por metro “ como el empleado en las vías americanas e inglesa y del nuevo camino de Viena a Trieste”.
Este sistema se impondría a los demás en  los ferrocarriles y en los tranvías sería la opción mayoritaria para recorridos ínter-urbanos.
El raíl T y los tranvías.
El raíl Vignoles por su economía tendría mucha predicación en las explotaciones de ferrocarriles y tranvías. Por contra el hecho que en las urbes su cabeza fuera difícil de mantener rasa con el pavimento, hizo que las administraciones, impusieran el Loubat para los recorridos urbanos. Sin embargo el ministerio de Fomento de la época, autorizo y promovió el uso del raíl Vignoles en tramos interurbanos.
Así en Barcelona, encontraríamos que si bien la línea de Gracia de recorrido totalmente urbano estuvo servida con raíl Loubat, hasta la aparición del Guirder o Phoenix, las líneas de Sans, Sant Andreu, Sarria y Badalona dispondrían de raíl Vignoles en sus recorridos interurbanos por transcurrir por carreteras de titularidad estatal o provincial, así se da el caso del tranvía de Sans que usaría el raíl Loubat en el tramo urbano de Barcelona, y raíl Vignoles en el tramo que transcurría por la entonces carretera de Madrid.

Rail Vignoles del Tranvía de Vallvidrera.
En caso opuesto el tranvía de Sant Andreu, de tracción Vapor discurriría en todo su recorrido por vía Vignoles y finalmente la línea de Badalona tendría un primer tramo entre la Calle Comercio y el Puente del Bogatell con raíl Loubat y desde aquel punto seguiría con raíl Vignoles.

Por otro lado según hemos podido leer en la Vanguardia, durante los años ochenta del siglo XIX la Barcelona Tramways, intento en diversas ocasiones utilizar raíl Vignoles en el tramo central del paseo de Gracia, es decir donde su recorrido era casi ínter-urbano. Ello dio lugar a numerosas denuncias y paros de obras por parte del Ayuntamiento barcelonés que consideraba que se incumplían los términos de la concesión y se perjudicaba con ello a los restantes usuarios de la ruta.

En Barcelona los casos más recientes de uso de raíl Vignoles en tranvías serian el “tramvia blau” que lo usaba en el tramo descendente para mejorar el frenado, como ya indicamos en el post raíles del Tibidabo y el tranvía de San Andrés por la Meridiana que para su construcción en plena posguerra tuvo que usar raíles procedentes del desmantelamiento de la línea Pontevedra-Carril.

 También el tranvía de Mataro y el de Mongat, circularon en amplios tramos, por raíl Vignoles y hoy el Tranvía de Soller también hace uso de este tipo de raíl en un extenso tramo.

sábado, 17 de marzo de 2012

El Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia o de la derecha del Ensanche.


 Si la Barcelona Tramways and Ltd. construyó la primera línea que enlazaría Barcelona con la Vila de Gracia, la segunda tendría un origen e historia mucho más compleja y azarosa, en la que intervinieron muchas personas, y  a pesar de su corta existencia como compañía independiente, estuvo llena de interesantes acontecimientos.

Azul Trazado de J.Amat
Rojo Linea de J Cognene.

El proyecto de José Cognene.

El 16 de mayo de 1874, José Cognene solicitó la concesión para establecer una línea entre la Vila de Gracia y la Plaza de Santa Ana en la ciudad de Barcelona. El trazado partía, en vía única con apartaderos de la Plaza de Santa Ana, frente a la sede de la Compañía de Gas, continuaba por la calle Condal hasta la plaza de Junqueras, giraba por la calle de Trafalgar hasta la calle Bruch que reseguía hasta alcanzar la calle de Caspe. Una vez en Caspe, el trazado continuaba hasta el cruce con la calle Girona por la que ascendería, giraría nuevamente a la izquierda alcanzando Aragón continuando por Bruch, avanzando por Provenza y retomando Girona por la que atravesaría la aún no nata Avenida Diagonal.

En el municipio de Gracia, el trazado seguía por la calle de Cervantes hasta alcanzar la Travesera de Gracia, ascendiendo por la calle Virgen del Amparo, Plaza de la Revolución y finalizando en la entonces Plaza de la Fraternidad.
La vía se establecería con ancho de 1,5m y rail Loubat, “como el implantado en París que tiene la gran ventaja de no formar resaltes en el terreno con lo que los restantes carruajes pueden cruzar el terreno en cualquier punto”. En las indicaciones del trazado se indica que el radio mínimo estará entre los 10 y 15 metros. En cuanto a los perfiles preveían una distancia mínima a la acera de 30 cm.
El 2 de Noviembre de 1874 se aprobó la instancia otorgándose la concesión.
                             
 Otras solicitudes para las líneas en la derecha del Ensanche.
Paralelamente a la solicitud de José Cognene, existieron otras iniciativas para obtener la concesión de una nueva línea entre Barcelona y Gracia  en aquella zona del Ensanche; de las pocas que prosperaron y la única que llegó a su fin, además de la del citado Sr. Cognene, sería la de Don Jaime Amat.


El primer proyecto presentado por Jaime Amat, el 4 de Mayo de 1874, era un precedente de la línea de pequeña circunvalación de la Compañía del tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia. Era una línea con un trazado muy sinuoso que partía de la plaza de Santa Ana y finalizaba en Tetuán, cubriendo un buen número de calles del Ensanche como puede verse en el plano.
El primer proyecto de Jaime Amat.
El Sr. Amat, exponía como razones para la construcción de su línea, la necesidad de cubrir aquella zona del Ensanche falta de un servicio de transporte eficaz: … “Vense imposibilitados de salir de noche para las funciones teatrales y otras diversiones y con la mayor facilidad después de un incomodo plantón en la susodicha plaza del teatro esperando la llegada del coche que debe conducirles al ensanche”....


Por su diferente estructura y coste de construcción, el proyecto se dividía en dos secciones: casco antiguo y Ensanche:
La 1ª sección, casco antiguo. La estrechez de las calles y el hecho de estar empedradas encarecen su ejecución. La línea se inicia en la Plaza Beato Oriol continuando por la calle de Prim y Santa Ana hasta la Ex puerta del Ángel frente a la calle de Fontanella.
2ª sección En el Ensanche las calles están pavimentadas con afirmado simple, la vía estará adosada a la acera excepto en la Granvía. El trayecto irá por Fontanella, Ronda de San Pedro, Bruch, Cortes, Lauria, Consejo de Ciento, Gerona y Cortes hasta la Plaza de Tetuán.
Se colocarán dos kioscos, uno en la plaza del Beato Oriol y otro en la de Tetuán, para la atención de los viajeros, en cada uno de ellos estará apostado un vigilante, que dará la salida a los trenes y se encargará de otros servicios que requiera la línea.
En el paso de la vía por la calle de Consejo de Ciento frente a la calle de Lauria, partirá una vía que conducirá a la cuadra y cochera de la línea ubicada en esta última calle de Lauria.
Sistema  de vía.
En el capítulo de vía es interesante la descripción que da a está:
 "Después de inspeccionar diversos sistemas de carriles usados en Europa y América, se concluye que tanto el sistema Loubat que se emplea en París y otras poblaciones con notable éxito y ha sido objeto de diversas variaciones en el sentido de perfeccionarlo como el de canal de Mr. Henry, el del conde de Adhemar, ni el sistema de rodaje libre con llanta ancha del mismo Mr. Henry, nos han parecido tan a propósito como el sistema Tramp (?), pues siéndonos preciso evitar el resalto de los raíles sobre el pavimento de la vía pública y también procurar que la cajuela o ranura sea del menor ancho posible, el carril Tramp reúne estas condiciones hasta el extremo de que establecidos los carriles sobre el pavimento de la calle produce un continuo paso a nivel pues el resalte de la vía es apenas inapreciable."

Las curvas tendrán un radio mínimo de 15m y la rasante tendrá una pendiente máxima del 4%.
La longitud total de la vía será de 2.889,66 metros de los que 618 corresponderán a la sección 1ª y 2271,66 metros a la segunda.
El total de vía a instalar incluyendo ramal y apartaderos es de 3046,66 metros.
La terminal de Santa Ana dibujada por Urbez.
Previsión de Tráfico.

Se ha calculado un movimiento anual de 560.640 pasajeros para lo que se pretende usar cuatro carruajes de gran capacidad que podrán transportar 22 pasajeros en primera clase y otros tantos en segunda, sumando un total de 44 viajeros por coche.
Estos coches circularán de 6 de la mañana a 12 de la noche realizando cada uno diez viajes por día.
Se considera una ocupación media de 24 pasajeros por coche.

Presupuesto.


6 coches mixtos de 1ª y 2ª clase a 5.000 ptas ...........................30.000ptas
40 caballos a 1.000 ptas...........................................................40.000ptas
Arneses para los caballos...........................................................2.500ptas
Edificios...................................................................................5.400ptas
Vía....................................................................................... 108.847ptas
administración.......................................................................  .3.951ptas
TOTAL..............................................................................204.318ptas.


Este proyecto del que en su día tuvimos acceso, no llegaría a su finalización, pero sentaría las bases para el tramo origen del tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia.
El trazado definitivo de TRBEyG

Poco después, el 12 de agosto de 1874, Jaime Amat presentaría el que sería uno de los dos brazos del futuro Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia. Se trataba de un proyecto con vía sencilla y apartaderos que partía del inicio de la calle Lauria donde estaría su estación, ascendiendo por la misma hasta la calle Mallorca, Clarís continuando por Peligro y ya en Gracia seguiría por Torrent de l' Olla, Plaza del Diamante, calle Ancha, Providencia, Massent y finalizando en la calle San Salvador.
La vía también sería  de 1,5 metros de ancho y sistema de raíl Tramp.


Estas concesiones se fusionarían finalmente y José Cognene traspasaría el 19 de diciembre de 1879 la sección de línea en Gracia, cuya concesión había obtenido a una sociedad formada por Antonio Puig Rovira y Narciso Arquer que a su vez asociados con Jaime Amat disponían del tramo barcelonés de la misma desde julio de 1878.
Así uniendo estas concesiones, se establecería la Compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia.

Los intereses de La Barcelona Tramways Ltd.
La compañía inglesa que vería afectados sus intereses ante un nuevo competidor, ya había solicitado concesiones para poder cubrir aquella zona del Ensanche.
En azul Los dos proyectos de Luna
Don Rafael de Luna y Rey, principal proyectista de la Barcelona Tramways Ltd, y autor de la mayoría de proyectos presentados a la administración, presentó también la solicitud para un tranvía por motor animal; su proyecto se dividía en dos secciones: la primera presentada en 1880, es decir, poco después de la inauguración del Tranvía de la Derecha del Ensanche cubría el trazado barcelonés desde la Plaza de Junqueres hasta la calle Provenza pasando por la Granvía y el Paseo de San Juan.
El segundo tramo presentado el 31 de enero de 1884, partía de la calle de Provenza, donde terminaba su otra concesión, continuando por el Paseo de San Juan, calle del Rosario, Travesera de Gracia, calle Méndez Núñez, Torrente de las Flores hasta la Plaza Rovira.
La tarifa prevista para todo el trayecto será de 10 Cts.
Dicha concesión no llegaría a  su construcción y el 21 de marzo de 1891, el Presidente de la Comisión Tercera Don Modesto Casals, ante aquel incumplimiento por parte del solicitante, resuelve dar por cancelada dicha concesión.

La explotación
Aunque los primeros ejercicios económicos, presentaron unos balances con pérdidas muy discretas, y no del todo negativos, ya que pronto llegaría a un número de pasajeros cercano a dos millones, con una recaudación de alrededor de las 250.000 Ptas. anuales, los pesados intereses de las obligaciones emitidas y el elevado  coste del mantenimiento, con la necesidad de ir mejorando las caballerías, anularon los beneficios de la explotación, y los balances económicos de 1884 a 1887 se saldan con insignificantes beneficios, así la sociedad no puede repartir ganancias entre los accionistas.



La compañía del tranvía del Ensanche, abrió una línea de ómnibuses entre la plaza de Urquinaona y el Borne, a la espera de que el Ayuntamiento le concediera otra sección de tranvías desde la calle del Bruc hasta el Borne.
El año de la Exposición Universal, 1888, la recaudación se incrementaría notablemente para caer inmediatamente en los años siguientes en los que la ciudad caería en una crisis, posiblemente consecuencia del esfuerzo anterior, que no generaría unos resultados económicos inmediatos a la ciudad y que una vez finalizadas las obras, dejarían una situación de desempleo considerable durante los inmediatos años. Esto también se reflejaría en los resultados de esta compañía, que pronto caería en pérdidas.


El Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia se escritura como sociedad el 1° de abril de 1880 ante el notario de Barcelona D. Joaquin Serra; el 17 de marzo de 1890 se transforma en sociedad anónima, con sucursal en Londres. Es decir, su capital pasa a manos de la Barcelona Tramways y el 22 de Julio de 1894, esta Compañía, que ya está bajo el régimen de empresa inglesa, se reorganiza completamente, pasando a ser dirigida por M. Morris, que dirigira la Barcelona Tramways en el periodo de su electrificación. La fusión definitiva con Los Tranvías de Barcelona, S. A. sería el 1º de Junio de 1908.

Puerta del Angel y edificio de la Catalana de Gas
Es curioso como esta compra, no representaría la fusión de ambas compañías, además hubieron bastantes desmentidos en la prensa sobre aquel acuerdo y los trabajadores de ambas compañías no quedarían vinculados, con salarios y condiciones laborales diferentes, situación que se mantendría hasta la total fusión de ambas compañías a inicios del siglo XX.
Detalle puerta del Ángel.
En 1890 se escritura la creación de la Compañía del Tranvía de Barcelona al Ensanche y Gracia, probablemente para proceder a su venta a la compañía inglesa. En dicha escritura, puede leerse:

Don Antonio Puig y Rovira, ha adquirido un solar en forma de manzana, para implantar en ella la estación y demás dependencias necesarias para dar servicio al tranvía. Ha construido unos tres mil metros de vía y ha empezado la construcción de la estación...

En otro párrafo se describe la estación: Porción de terreno de 14 solares para edificar, que mide por la parte de Méndez Núñez 405 palmos, por la calle Cabanes 217 palmos, por Torrente de las Flores 409 palmos y por San Luis 210 palmos, con una superficie total de 88.680 palmos cuadrados o sea 3.347 metros cuadrados.
La cochera en foto aérea de 1956
La estación que se construye contendrá 2 cuadras capaces para acoger a 140 mulos, depósito para los carruajes, almacén de varios materiales, talleres de pintura, cerrajería y carpintería con sus útiles y herramientas necesarios, una giratoria, depósito para granos, enfermería, botiquín y laboratorio.
También acogerá las habitaciones para el Director, sala de Juntas y otras dependencias necesarias para la explotación.

Finalmente, indica la existencia de instalaciones de agua y vía necesaria para el buen servicio en el interior de la cochera.

Otro apartado indica la existencia de otros siete mil metros de vía, catorce coches con sus correspondientes arreos y piezas de recambio, cincuenta y dos mulas y doscientos metros de rail Vignole con sus correspondientes traviesas para usar como material de repuesto.

La cochera en los años cincuenta ( archivo de Gracia)

El papel de los hermanos Baucells.
Los hermanos Baucells que como constructores de coches tranviarios ya habían estado presentes en las explotaciones del tranvía de Barceloneta-Gracia y Ramblas-Sants, estuvieron activos desde el principio y su asesoramiento técnico estaría presente en la construcción de la línea. Por otra parte, los coches, con que la compañía iniciaría la explotación, serían de su factura y además formarían parte del accionariado de aquella compañía.


Uno de los coches construidos por Baucells con el personal de la cochera del Ensanche.
  

viernes, 2 de marzo de 2012

SANT MEDIR Y LOS TRANVIAS.

El 3 de marzo se celebra la festividad de “Sant Medir" su historia o tragedia que es casi una fábula  donde la moraleja es: si dices la verdad, vas a acabar mal; se basa en una de las muchas leyendas del martirologio, que tanto gustaba a nuestros antepasados.
En este caso un buen payés llamado Medir tuvo la desgracia de cruzarse con el obispo de Barcelona, más tarde San Severo, que en aquellos tiempos huía de los soldados romanos.
Al preguntarle nuestro buen payés al obispo si podía ayudarle de algún modo, éste le dice que sólo tiene que decir la verdad si le preguntan algo.
El bueno de Sant Medir estaba en aquel momento en plena siembra de habas, y siguió su tarea.
Al cabo de un buen rato, los perseguidores aparecen y preguntan a San Medir si ha visto al obispo fugitivo, y este fiel a la palabra dada, les indica que sí, que se había cruzado con el mientras sembraba las habas. Pero, ¡oh milagro! las semillas habían germinado, crecido y estaban listas para ser recolectadas en forma de una magnifica plantación. Este milagro de la biología, no pudo ser aprovechado por el bueno de Medir, ya que los soldados no creyeron que las plantas pudieran crecer tan rápido, con lo que san Medir paso a engrosar la fila de mártires.

Moraleja: decir la verdad te puede costar la cabeza.
San Medir pasó a ser Patrón de todos los agricultores de Catalunya, hasta que el centralismo lo desplazó cambiándolo por San Isidro, que en lugar de perder la cabeza tenía una fácil vida ya que los ángeles hacían horas extras para que él se dedicara a la oración y a la meditación.


A pesar de esta marginación político- religiosa, Sant Medir, siguió gozando del fervor de la payesía sobre todo en el llano de Barcelona y el Vallés Occidental.  Así no es de extrañar la historia de Josep Vidal y Granés, que era un panadero nacido en Sant Cugat del Vallés y establecido desde 1828 en la calle Major de Gracia junto a la calle de Sant Marc.
En una época,  sin Seguridad Social, era habitual que los enfermos se dirigieran a los santos en lugar de a los doctores en medicina ; nuestro ilustre hornero, se dirige a San Medir al que seguro que conocía de haber cruzado por la ermita en Collcerola en sus travesías entre su lugar de origen y el de residencia. A Sant Medir le ruega su curación y le promete que si se cura, realizará cada 3 de marzo una romería, entre Gracia y la ermita dedicada al santo en Collcerola.
La romería la haría desde Gracia montado a caballo tocando una cornamusa. Josep se curó y fiel a su promesa desde el 3 de marzo de 1830 y hasta su muerte en 1856 fue fiel a su promesa , acompañado primero de su familia y más tarde de amigos y vecinos; creando una tradición que en 1853 ya reunía a unas 300 personas según el Diario de Barcelona.
En 1861, Isidre Figueras, comerciante de la Bonanova, y Bernardí Valls, cajero del Ayuntamiento de Sant Gervasi de Cassoles, fundaron la Colla Antiga de Sant Medir, a ésta seguirían otras collas hasta llegar a la treintena y que son las que mantienen la tradicional fiesta que se celebra en la Bordeta, Sarria, Sant Gervasi, Gracia, Sant Cugat, y otras poblaciones y barriadas.


Desde 1872 la romería coincidiría en su recorrido con los primeros tranvías que rodaban por la calle mayor de Gracia. En una rápida búsqueda en la Hemeroteca hemos encontrado algunas referencias sobre esta fiesta. La más antigua, es de la Edición del martes, 05 marzo 1889, de la Vanguardia:  El aplech de San Medín estuvo muy concurrido, reinando en él la mayor animación. Sin embargo de ser ayer la fiesta, no se verificó la función religiosa en aquel santuario, la cual ha sido trasladada al sábado próximo.

Al año siguiente en la edición del sábado, 01 marzo 1890, hay una descripción más completa:  La sociedad «Nueva Romería de San Medin » de San Gervasio, hará pasado mañana, festividad del Santo, al igual que en años anteriores, la romería á dicha ermita donde celebrará una misa. El curso que seguirá será ei siguiente: Calle Mayor, plaza, de la Bonanova, San Jerónimo, Garriga, Muntaner, San Elias, Alfonso XII, La forja, España, Progreso, San Felipe, San José, Cruz, plaza de la Cruz, Victoria, San Felipe, Ancha, Alsina; Mayor, plaza de la Bonanova y Carretera de Horta y en dicha ermita.
Otra gacetilla de 1900: domingo, 04 marzo 1900, página 2 : Según costumbre anual, ayer se verificó la romería á San Medin. A las ocho de la mañana se reunieron en el Torrente de la Olla los romeros de la «Colla Nova, de San Medí,» organizándose, á seguida, la cabalgata, de la que formaba parte un breack tirado por cinco briosos caballos, latosamente enjaezados, precedido de 18 jinetes que ostentaban caprichosos estandartes. Formaba parte, también, de la comitiva la banda de «Los Munnes.» Aquella hizo alto en la calle Mayor, de Gracia, frente al domicilio del abanderado don Antonio Ariza, el cual obsequió con un lunch á sus compañeros.
De San Gervasio y otros sitios inmediatos salieron “collas” que se unieron á los expedicionarios.
Los alrededores de la ermita de San Medín viéronse con tal motivo llenos de animación, siendo en gran número las familias que tomaron parte en la fiesta. En los merenderos y sitios de recreo allí emplazados reinó el bullicio y la algazara consiguientes durante todo el día.

En la ermita cantóse un solemne oficio por el reverendo cura párroco de San Cugat del Valles, en el que tomó parte la citada banda de «Los Munnes.» Terminada la función religiosa se organizó el tradicional baile en la era de San Medin.
A las cinco de la tarde regresaron los romeros, que por la noche celebraron un lucido baile en los salones del Ateneo Gráciense.

En la edición del martes, 05 marzo 1901, página 2: Ayer se celebró con animación y concurrencia extraordinarias la romería a la ermita de San Medín. En la comitiva figuraron muchos jinetes y carruajes, entre éstos un «break» de «La Condal» con cinco caballos enjaezados a la andaluza. Con una referencia a la primitiva compañía de Ómnibus la Condal.

A principios del siglo XX al construirse el Casino de la Rabassada, muy próximo a la ermita, y llegar a el el Tranvía de la Rabassada, este también compartió su marcha con los carruajes y cabalgaduras.
La romería se mantendría en los años treinta e incluso sobrevivió en la posguerra, por su carácter religioso.

Más tarde en los sesenta desaparecerían los tranvías de las calles de Gracia y también entonces el gran retroceso de la tracción animal haría que las carrozas pasaran a ser remolcadas por camiones, y los equinos pasaran a una aportación testimonial que llegaría a desaparecer con motivo de una peste equina.
Hoy afortunadamente nuestros amigos cuadrúpedos han vuelto a Sant Medir y aunque las romerías no son su mejor actividad ya que los amigos no están habituados a la marcha intermitente, que sin duda los fatiga, no deja de ser una de las pocas ocasiones en que muchos urbanitas pueden departir con jamelgos y corceles.

Dedicamos este post a nuestra buena amiga Rosa d'Abril, a Xavier (Mundo Barcino) y a Clariana, para cuando lo pueda leer.