lunes, 28 de mayo de 2012

El camino del Grao, o la reinvención del ferrocarril.

Carros y carreteros circulando por el camino del Grao hacia 1920.
  Hace muchos años en un catálogo técnico de los Altos Hornos del Mediterráneo de Sagunto, me sorprendió que en el capítulo de raíles, figurara una sección, para mí totalmente desconocido, denominado  raíl de carretera. A parte de sus características mecánicas: dimensiones, momento de inercia y otras habituales en este tipo de publicaciones, no se especificaba nada sobre su uso,por lo que durante mucho tiempo sería un misterio.

Tiempo después al consultar “on line” la Revista de Obras Públicas, en varios fascículos de los años 1890 y siguientes dí con unas publicaciones del Sr. Enrique Sanchís Tarazona sobre este tipo de raíl y su uso en la capital del Turia. Este novedoso sistema resolvía una serie de dificultades en la rodadura de carruajes por las carreteras de la época, similares a los que muchos años atrás habían originado el nacimiento del ferrocarril.

Si el uso del caucho en neumáticos, no hubiera solucionado la repartición de la carga sobre una superficie mucho más amplia que las llantas de los carruajes, amén de con la aparición del neumático,  amortiguar mejor el movimiento del vehículo, probablemente hoy dispondríamos de carreteras y autopistas dotadas de amplias bandas de metal por las que circularían los modernos vehículos de ruedas metálicas. Entonces Valencia hubiera sido la cuna de este sistema de transporte.
Sección del camino del Grao con sus primeros raíles.
Tiempo después de estas lecturas, en una conversación con un veterano aficionado del ferrocarril de la asociación de Sant Andreu, él me contaba que en su juventud había vivido en Valencia y que recordaba, allá por los años cincuenta, que en la carretera del Grao, existían estos raíles planos por los que circulaban los carros en paralelo con camiones y tranvías en una ruta de muchísimo transito. Más tarde, Jordi Ibáñez y otros aficionados que habían podido disfrutar de la antigua red tranviaria en los años sesenta, nos comentaba su extrañeza ante estas vías sin ranura, lo que nos da a entender que si bien en aquel tiempo aún se mantenían estos raíles, ya no transitarían sobre ellos carruajes que ya habrían sido sustituidos por vehículos a motor, con lo que sería difícil imaginar su uso real. 
El camino del Grao en un plano catastral de 1930 en el mismo pueden distinguirse las guias del amino junto con los raíles del tranvía
Al buscar más material para poder realizar este artículo, dimos con el foro Remember Valencia del que proceden casi todas las fotografías. En él también hemos encontrado interesantes comentarios, aportando información sobre estos raíles en los últimos años e incluso alguna imagen de los últimos tramos sobrevivientes que esperamos puedan ser preservados para el Museo del Transporte Valenciano.
Dedicamos esta entrada a estos entrañables y desconocidos amigos valencianos.
El camino del Grao en una bella fotografía de los años treinta.
El camino del mar a Vilanova del Grao.
Valencia era en sus orígenes, una ciudad marítima, prueba de ello serían sus antiguas Drasannes medievales, en las que a la par de las de Barcelona, se construirían las naves de la Confederación, que en su tiempo surcarían el Mediterráneo en exploraciones guerrero-comerciales.
Un camino rural habitual en el mediterráneo.
La gran erosión de los montes provocada por las intensivas talas en los montes de la Península (que en poco tiempo generarían el delta del Ebro), en la cuenca del Turia crearían una gran sedimentación alejando a la ciudad de su puerto, este hecho obligaría a la construcción del “camí del mar” que sería una vía de gran tránsito dadas las necesidades de abastecimiento de aquella gran ciudad así como la importancia comercial de la misma y su área de influencia en unos tiempos donde el transporte era básicamente marítimo. 
Este importante tráfico generaría a su vez las necesidades de un buen camino con su consiguiente mantenimiento.
 La cuenca mediterránea y las tierras de aluvión no son precisamente pródigas en materiales de construcción de gran consistencia como los granitos, antes bien proliferan la piedra calcárea  del Carstz, común en toda   esta   gran área junto con la piedra  arenisca de Montjuich con la que está construida la ciudad de Barcelona.
Cantera de piedra arenisca en Montjuich
Ambos materiales que para la edificación poseen excelentes cualidades, en la pavimentación tienen un pobre resultado, no disponiendo ni de tenacidad contra la rotura ni  dureza contra el desgaste con lo que la aparición de carriladas y surcos  es frecuente, como también puede apreciarse en los caminos de carro que transitan sobre rocas calcáreas y en los que han quedado para la posteridad los surcos generados por el paso de miles de carruajes.
Carriladas en la roca calcárea producidas por el desgaste del paso de carros.
A fines del siglo XIX y a pesar de que los mantenedores de los caminos ya disponían de medios modernos para la conservación de los mismos, como el rodillo de vapor (actuales apisonadoras), El mantenimiento de un camino tan transitado era un auténtico quebradero de cabeza para los ingenieros de caminos.
Rodillo de vapor
Dejaremos que el  Sr. Enrique Sanchis, a través de fragmentos de sus interesantes artículos, nos explique la gestación de esta vía

Revista de Obras Públicas.
febrero l896. 
EL CAMINO DEL GRAO DE VALENCIA.
Es sabido que las grandes dificultades con que tropiezan los ingenieros para la conservación esmerada de los carreteras en el Centro y Mediodía de España, son el clima de que disfrutan y  los materiales de que disponen, El clima, caluroso en exceso, resquebraja y hace polvo hasta los acopios que hay en los paseos; los materiales que teniendo poca dureza, y mala calidad, siendo piedra machacada blanda y recebos arcillosos, las más de las veces, no resisten el continuo  gravitar de los carros cargados que transitan por el firme y se trituran y aplastan en vez de trabar convenientemente.
El camino en una hermosa postal coloreada.
El camino del Grao de Valencia reúne, a estas condiciones, una frecuentación excepcional, pues transitan por él diariamente,de 3.500 a 4.000 vehículos cargados en su mayoría; así es que su conservación se hacia  imposible a pesar de una dirección activa, inteligente y costosísima. Se gastaban anualmente 35.000 pesetas en piedra partida, que el cilindro de vapor apisonaba sin descanso; se hizo un ultimo esfuerzo levantando todo el firme y reconstruyendo el camino, operación que costó 60.000 pesetas, sin que con todos estos gastos se obtuviese otro resultado que tener llenos de baches y rodadas los cinco y  medio kilómetros que tiene el camino.
Esta antigua postal muestra claramente los carriles de carros y su uso.
Las reclamaciones continuas de los carreteros, obligaron a la Comisión ,de caminos del Apuntamiento, de dicha ciudad a, cambiar de  procedimiento; se pensó en adoquinarlo o entarugarlo; pero estas soluciones de, dudosos resultados no se realizaron afortunadamente, y se optó por ensayar' un proyecto del Ayudante de Obras públicas, Sr. Meseguer; proyecto que constituye un adelanto de aplicación  inmediata a los trozos de carretera que reúnan las condiciones dichas.
Todo el mundo ha observado el hecho de que los vehículos marchan por las carriladas que encuentran, abiertas, porque  estando, por ellas el terreno más duro que por el resto del camino, el ganado ejerce la, tracción can más facilidad, con menos fatiga. Es indudable que si estas rodadas no destruyeran por completo el firme, si siempre  se conservaran sin baches, el problema de la conservación estaría resuelto a poca costa, pues por ellas irían los vehículos pesados  que marchan el paso, y los ligeros que: llevan mayor velocidad, ocuparían el resto del firme. 
En esto se debieron fijar los italianos al idear sus raíles de losas; pero no contaron con la falta de homogeneidad en la dureza de la piedra, y por tanto, con el desigual desgaste de aquéllos; y de aquí que, el perfil longitudinal de los carriles aparezca, al poco tiempo de instalados, lleno de pequeñas. ondulaciones, que se, agrandan más y más a  medida  que pasan nuevas ruedas por ellas.
Evolución del raíl.


En los carriles instalados en el camino del Grao se ha resuelto el problema. por completo, Se ha  empleado el acero, material duro, elástico y homogéneo,  en el que no puede  haber baches, por ser su, desgaste muy igual y pequeño, obteniendo con ellos, unas rodadas o carriladas artificiales. de muchos   años de duración.
La sección del camino es la que indica; la. fig.1. En ella se, ve que en vez de los acopios que suele haber en los  paseos se han colocado, a derecha e izquierda dos carriles, por los que marchan en direcciones opuestas los carros que transportan mercancías; los de la derecha, para los que van al  puerto, los otros , para los que vienen, quedando libre  el. resto. del camino para los los coches o carros descargados, que llevan mayor velocidad que los  del aire de paso.
Los carriles tienen por sección una E, fig.2, que está formada por dos hierros  en U. cosidos por  pernos con doble tuerca,colocadas de 50, en 50cm a lo largo del nervio central del carril. Parece ser que dificultades de fabricación han impedido que los carriles sean de un solo hierro, que por otra parte hubieran, sido de difícil. manejo por su gran peso. Las ,dimensiones acotadas en la figura están, calculadas para resistir un peso de cuatro toneladas en cada rueda, suponiendo que el carril está apoyado en sus extremos  y. sin rellenar de grava, como luego se verá, caso a que se  esta  muy lejos de llegar en la práctica; se ve también  que la superficie de rodadura  es ligeramente cóncava, lo que sirve .de guía a las ruedas de los yehicu1os; es decir,  que la: pequeña flecha hace el  mismo   oficio que la pestaña y la  hendidura, que respectivamente  llevan en la rueda y el carril los tranvías.
 Cada barra en U tiene 10 m.  de larga y se  une  a la que se sigue por bridas interiores de 85 cm. Las juntas  van  alternadas en la forma que indica el diagrama de la  fig. 3. 
Los carriles se atirantan por medio de riostras planas con entalladuras, fig. 4., para dejar paso a la sección del carril, haciéndose la unión por medio de cuñas de acero hincadas a, golpe de mazo, como se ve en corte, en la misma figura.
Gaceta aparecida en la revista americana STREET RAILWAY REVIEW.

.Puestos los tirantes y nivelados los carriles, se llenan éstos de piedra partida,  y grava, para lo que se batea, hasta. que por el sonido que da  el golpe de martillo sobre el carril, se ve sin lugar a duda que están llenos todos los huecos. .
Detalle de instalación del rail de carretera Demerbe, puede verse el sistema de cuñas usado en el raíl Demerbe para tranvías.
Hecho esto se colocan dos maestras interiores y otras dos exteriores de adoquines a tizón, que sirven de refuerzo é impiden el deterioro de los carriles en la entrada. y salida de los vehículos en ellos.
La parte comprendida entre maestras interiores esta adoquinada en Valencia; pero no hay ningún inconveniente en que sea de piedra partida con lo que se obtendrá alguna economía. La separación de los carriles, medida desde sus juntas,centrales, es de 1,24 metros; número que es el término medio de las batallas de los vehículos que pasan por ellos, la superficie de rodadura es de 22 cm. en cada carril; ancho que en el camino del Grao tiene su explicación, porque transitan por él coches de lujo de batallas muy ,distintas; pero podría reducirse a unos 16 cm; con lo que hay lo suficiente para toda clase de vehículos cargados, y en el caso extremo de que la batal1a de alguno fuera ancha. ó estrecha' para poder ir por los carriles, podrá marchar por el centro del camino, que siempre se encontrará en perfecto estado de conservación.
Nuevamente el camino con su denso trafico de carruajes.
 Como se notará, ,todos los materiales  empleados en esta construcción son resistentes, de gran duración sin que influya en su destrucción otro agente que el paulatino desgaste del acero, producido por el paso de las llantas o el que sufren los adoquines al apoyar las  caballerias sus remos  para ejercer la tracción. Cuando el ayuntamiento de Valencia resolvió poner en practica el proyecto, hubo que levantar 200 metros de estos, carriles, que como ensayo, se habían   establecido tres años antes, Y se, vio que durante este tiempo, el desgaste producido en los carriles  por todo el traficó del camino no había llegado   a ser, de un milímetro. Así se comprende que su duración ha  de ser de muchos años .
Nada, o muy poco, hemos de observar  respecto a las condiciones inmejorables en que por ellos se efectuá la tracción; basta recordar que en los firmes de  piedra   machacada, adoquinados y carriles, las tracciones respectivas son proporcionales á los números 6, 4 y 1.


 En cuanto a la parte económica, es indudable que  el procedimiento reúne grandes ventajas, el kilómetro de vía  de 22 cm. de ancho con  todos los accesorios  cuesta aproximadamente 38,000 pesetas, que  sumadas  con 6.000 más para 'gastos de apertura de caja, maestras de adoquines, relleno de carriles. y colocación, etc. dan 44.000 pesetas por kilómetro, cantidad que se puede reducir a 32.000 pesetas kilómetro dándole a los carriles l6cm, de ancho que, como ya hemos dicho, es suficiente, Si se tiene en cuenta que, en el camino del Grao se gastaban, según antes hemos dicho, 35.000 pesetas en piedra partida y, que después de colocados los carriles, sólo gasta 1.000 el Municipio, según datos tomados en sus libros, se verá que por término medio hay una, economía de 34.000' pesetas en aquel camino, que sirven para que en pocos años se amortice el capital de instalación y luego seguir disfrutando aquella economía anual, hasta que el desgaste destruya los carriles .
Resumiendo: Con este nuevo procedimiento se  proporcionan, grandes economías de tiempo, material y esfuerzo de tracción, y por tanto baratura en los transportes; la rodadura se efectúa sin choques ni rozamientos, y por lo tanto sin producir apenas ruido.
Paralela a la vía de tranvías el carril para carros que hacia los 60 sorprendió a J.Ibáñez
Los gastos' de instalación son cuantiosos; pero se amortizan en un número de años que variará en las distintas localidades con los gastos anules de conservación por kilómetro, y siempre serán pocos con relación á las grandes economías que ha de producir su mucha duración, por último, y es lo más importante: su establecimiento acallará las continuas quejas que reciben los ingenieros encargados de la conservación de trozos muy frecuentados, en los que el publico no ve más que los baches y roderas, sin darse cuenta de que los ingenieros municipales, provinciales o del estado, no pueden hacer imposibles con los medios que tienen á su alcance.
Para terminar voy á permitirme un ruego con todo el respeto que me merecen mis superiores; ruego que justifica al mismo' tiempo mi decisión de publicar estas lineas, y es que tomen los ingenieros el procedimiento con cariño, que lo ensayen, que no lo olviden, pues en verdad, da pena ver, que desde Mayo de 1889 en que se colocaron los primeros 200 metros de carriles para su ensayo hasta hoy, no se hayan construido mas que los cinco y medio kilómetros del camino del Grao de Valencia. .
Enrique  Sanchís Tarazona.
En el centro de la calzada se aprecian las rottayes.
Historia de los raíles de carretera.
Nuevamente recurriremos a otro artículo del Sr. Sanchis que en este caso resumiremos; los lectores que lo  deseen pueden encontrarlo en http://ropdigital.ciccp.es/index.php ,  buscando: 1897_tomoI_1126_04 donde esta el artículo completo.
Sanchis sitúa el origen de los trams hacia 1630 año en que al encarecerse la madera se comenzó a usar el carbón mineral como combustible en Inglaterra. Este mineral muy pesado y abundante en las regiones  de Nortumbria precisaba para su transporte hacia las vías fluviales de caminos transitables. La pesadez de la carga y el mal estado de las carreteras hacían que un caballo no fuera capaz de transportar más de 800 o 900 kgs. de carbón haciendo el coste de transporte muy elevado. Para disminuirlo se opto por colocar bandas de madera en los caminos para que sobre ellas rodaran las llantas de los carruajes mejorando la rodadura. Esto permitiría aumentar apreciable mente la carga y reducir el esfuerzo realizado por el animal.
Las rottayes han sobrevivido en algunas ciudades italianas como puede verse aquí.
Este sistema iría evolucionando primero, con la sustitución de maderas blandas por otras más resistentes y finalmente con la incorporación del hierro y el acero y el arrastre de varios carruajes por un solo animal.
Como vemos el tema recurrente del origen del ferrocarril nos vuelve a aparecer.
Hacia 1830 el ingeniero inglés M. Walker ideó los carriles de losa, ensayándolos por primera vez en Comercial road, Londres. Sin embargo este sistema no fructificaría en Inglaterra si no en el norte de Italia donde muchas calles y vías interurbanas adoptaron este sistema que denominarían rottaye. 
En París se usó en la avenida de Neully y en Barcelona fue el sistema que aportó la compañía de Riperts en los laterales del paseo de Gracia.
Rottayes de la compañía del Ripert en el Paseo de Gracia
En este sistema el esfuerzo de tracción de las caballerías para llevar una misma carga sería de la mitad del necesario en una superficie adoquinada y un poco mayor que en los pavimentos entarugados con madera, que entonces eran una novedad.
La dificutad en nuestro pais de encontrar materiales de dureza homogénea no facilitaría que este sistema de enlosados proliferara.
El sistema de los Trams con raíl metálico sería el que se establecería para transportar las cargas entre Valencia y su puerto. Aquí la carga no era la densa y pesada Hulla si no productos agrícolas mas voluminosos que pesados pero que a su vez requieran una mayor cantidad de carruajes produciendo con sus llantas y los cascos de las monturas un gran deterioro del suelo.
Como se ha visto anteriormente en 1889 se realizó el primer ensayo con 200 metros de vía metálica.
Previamente ante la difícil situación del camino, el Sr. Casimiro Messeguer, Ayudante de Obras Públicas en Valencia había presentado el 20 de Diciembre de 1887 un proyecto de vías metálicas.
A pesar de la oposición que tuvo que vencer el Sr Messeguer a su proyecto y las dificultades técnicas para conseguir un raíl adecuado para esta aplicación, finalmente se conseguiría realizar el ensayo de 1889 que continuaría felizmente con la construcción de toda la vía.

Paralela a la vía del tranvía del Grao se divisan los carriles para carros.
El raíl de carretera.
El primer diseño de este raíl, tenia una forma de E, pero ante la imposibilidad de su laminación, la firma Belga Demerbe, presento una imaginativa solución: unía dos de sus raíles de tranvía sin garganta, (los que se usaban en la curva interior en radios muy cerrados), mediante otro perfil en cuña se conseguiría una mayor resistencia y menor concavidad como puede verse en la segunda figura del carril.
Finalmente la solución adoptada sería dos raíles cuyos laterales tendrían menor inclinación unidas por un perno. Para formar la banda de rodadura con una pequeña concavidad.Con posteridad la construcción del raíl sería encargada a los Altos Hornos del Mediterráneo, hacia los años veinte la vía pasaría de los laterales al centro del camino como pueden verse en las fotografiás y planos de la época.

 El raíl también evolucionaría y de la forma inicial de E pasaría a una U invertida con un pequeño reborde lateral a modo de pestaña para facilitar el guiado de las ruedas. Este perfil será el que se mantendría hasta el final de sus días y del que se han conservado algunos fragmentos hasta hoy.
Tramo de camino que ha sobrevivido hasta nuestros días.
Así cerramos provisionalmente este Mayo dedicado a Valencia, con la intención de proseguir con nuevos temas sobre esta querida tierra, donde los aficionado a los temas  ferroviarios tenemos tantos interesantes puntos a explorar.


domingo, 20 de mayo de 2012

Los puentes tranviarios de Valencia.


Valencia es una ciudad cuya historia, siempre ha estado ligada al río Turia y al próximo mar.
La sedimentación de la costa alejándola de la ciudad, obligaría a crear nuevas vias de comunicación con su puerto, en Vilanova del Grao.
Por otro lado, el Turia que la cercaba por el norte, la abastecía de agua, así como creaba una muy fértil vega que era fuente de su comercio agrícola.
Este río era también una defensa, una barrera para el transporte e incluso en ocasiones su fuerza arrasaba la comarca con terribles inundaciones, entre ellas, la de 1952 que sería el origen del desvío del cauce del río.
De siempre, puentes, pontones, pasos de barca y vados serían formas de sortear este obstáculo. En la época árabe mediante puentes de madera, y al final de la edad media, la construcción de varios sólidos puentes de piedra consolidarían sus nuevas vías de comunicación con la vega y con el resto de la confederación Catalano-Aragonesa.
Estos puentes que han llegado hasta nuestros días, también permitirían el paso de los tranvías y así desde 1876, hasta casi los últimos días de la antigua red tranviaria de Valencia, formarían parte de su paisaje.
Dada la larga historia de todos ellos, haremos una breve descripción, pero para una mejor información podrán ustedes recurrir a enlaces sobre los mismos.

El puente Real
"El pont Real" en un lienzo de Pinazo
En su origen, era un puente de madera que daba servicio al Convento de Santo Domingo y Palacio  Real, también conectaba la ciudad con el camino a la mar, que pasaba por el actual paseo de la Alameda.  

En 1517, una riada se lo llevó por delante. Construyéndose nuevamente en madera, pero tras sucesivas crecidas del Turia que lo volverían a derruir, se decidiría su construcción en piedra. Las obras se iniciarían en 1595 siendo el maestro de obra Joan Pasqual, maestro constructor de molinos y que con sus conocimientos sortearía dificultades que hasta la fecha no se habían resuelto totalmente; la construcción del  puente finalizaría en 1598. Una lápida conservada reza lo siguiente:

El Senat i Poble de València.
Aquest pont s’acabà en el dia 18 del mes de febrer, any del Senyor 1598, a honor i gràcia de Felip III rei de les Espanyes i de les indies, quan vingué a València a mullerar-se amb Margarida d’Àustria.
Eren obrers de la Fàbrica Nova de Murs i Valls, Dimes Pardo, Jurat primer dels Cavallers : Cristòfor de la Torre, Canonge de València, pel braç Eclesiàstic : Francesc March, Jurat primer dels Ciutadans, obrer pel braç Reial : Pere Lluis Salvador, obrer pel braç Militar : Pere Lluis Almunia, cavaller, Miquel Casanova, Marc Ruiz de la Bàrcena, Tomàs Torrubio, ciutadans, Jurats : Jaume Bertran, Ciutadà, obrer Racional.
Coetáneo en el tiempo con el puente del Mar y muy parecido a éste. Se tiene constancia de que las obras estaban finalizadas tres años más tarde con motivo de la boda de Felipe III con Margarita de Austria en la catedral de Valencia .
El pont Real con su primer tranvía
El puente  Real sigue el mismo estilo medieval del gótico catalán que el puente de Serranos , el puente de la Trinidad y el puente del Mar; hace un notable arco al cruzar el río, acentuado por el desnivel a que se sitúa, y lo hace con un leve sesgo hacia el oeste respecto de los dos márgenes. Su obra está hecha con bloques de piedra caliza blanquecina.

En 1876 la Sociedad Catalana General de Crédito, a la que el Ayuntamiento de Valencia otorgó el primer tranvía, cuyo trazado sería:
Plaza de San Francisco, Sangre, San Vicente, Mar, Campaneros, Miguelete, Constitución, Caballeros, San Bartolomé, Serranos, Santa Ana, Ronda exterior, Puente del Real, Camino de la Soledad, Camino del Grao, (con doble vía en toda su extensión) llano del Remedio, antigua Puerta del Mar, Fábrica de Tabacos, Príncipe Alfonso, Intendencia Militar, Barcas y Plaza de San Francisco. Así en la crónica del primer tranvía aparecida en la prensa de la época se decía: ...Siguió la marcha por la orilla del río, venciéndose con gran facilidad las pendientes de subida y bajada del Puente del Real, y llegando sin novedad al Grao, en cuya calle Mayor terminó el recorrido de la vía... Por ello podemos concluir que este sería el primer puente tranviario de Valencia.
El pequeño Rabatxol (a la derecha) dirigiéndose al Pont Real.
Por él circularía años más tarde, el primer tranvía de vapor popularmente llamado “el Ravatxol”, en referencia al famoso anarquista italiano, que en aquellos tiempos era temido por la gente bien pensante, y que nos recuerda que a diferencia de los tranvías de tracción animal, la tracción de vapor en los tranvías no fue bien acogida por la población, principalmente debido a los numerosos accidentes que se produjeron.
Obras de ampliación en 1967
Con la electrificación, el tranvía seguiría atravesando este puente y no sería hasta 1967  que con su ampliación, dejaría de formar parte de él.
Esta transformación lo convertiría en un paso con tres carriles en cada dirección, y unas aceras bastante amplias a cada lado con una anchura de tablero total de veinte y cuatro metros.

El Puente del Mar.
Una hermosa postal coloreada del pont del Mar
Unía a la ciudad con el camino hacia Vilanova del Grao puerto natural, de donde procedían las mercancías que llegaban a la ciudad de Valencia por mar.
Hasta la construcción del acual puente del Mar, por el cantero de Xátiva y vecino de Valencia, Francisco Figuerola, se habían sucedido diversas obras: una avenida del Turia en el año 1487, se llevó el puente con su fuerza, y lo mismo ocurriria en 1591 fecha en que la Junta de “Murs i Valls” acuerda la construcción en piedra como la encontramos hoy. Esta construcción finalizaría en 1596.
Su factura en piedra sillar, con diez arcos ojivales rebajados de 15.50 metros de luz cada uno y una longitud total de 160 metros. Su tablero es de 8,35 metros de ancho. Durante el siglo XVIII se efectuaron reformas en el puente, consistentes en poner adornos de bolas en la balaustrada y abrir algunos asientos o bancos en sus muros laterales.
Pocos meses después de inaugurada la primera línea, la Sociedad Catalana General de Crédito alteró el trazado de línea que recorría el Puente del Real y Camino de la Soledad, y se construyó doble vía por el llano del Remedio y Puente del Mar a enlazar frente a San Juan de la Rivera, trazado que permaneció hasta 1933, tras la construcción del puente de Aragón por el que se desviaría el tráfico rodado y tranviario. Convirtiéndose en puente peatonal tras realizar Javier Goerlich Lleó, las grandes escalinatas y los dos pináculos que adornan ambos lados del puente.

El acceso al pont de Mar 
El puente de Aragón.
Recibe su nombre de la antigua estación de ferrocarril hoy desaparecida que se encontraba en las cercanías y que cubría la línea hacia Aragón. La construcción del puente se remonta a 1927, siendo inaugurado en el mes de agosto del citado año de 1933.
El Puente de Aragón en los años 50.
De estilo racionalista fue construido por Arturo Monfort, José Burguera y Gabriel Leyda. Dispone de seis arcos de 25 metros con una longitud total de 167 metros y tablero de 30 metros de ancho. Construido en hormigón armado. En el entronque con los pretiles del río hay cuatro esculturas alegóricas labradas en piedra en 1933, del escultor valenciano José Terencio Farré.
El pont del Mar y el Puente de Aragón
Las grandes columnas de hierro servían para sujetar el alumbrado y los cables del tranvía cuyas vías sustituirían a las que anteriormente circulaban por el puente del Mar, que pasaría a ser peatonal.
Los tranvías por el centro del puente de Aragón.
El Puente de Serranos.
La puerta de Serranos franqueada por sus dos torres, es uno de los vestigios de la muralla medieval de la ciudad, derruida en la segunda mitad del siglo XIX. Frente a ella el puente construido entre 1518 y 1550 por la Fabrica de Murs i Valls, tras la riada de 1517 que arrasaría el anterior puente.
Obra de ingeniería gótica, su artífice fue Juan Bautista Corbera (pedrapiquer y Mestre de la Ciutat).
Construido en piedra calcárea, descansa sobre nueve arcos. Ha sufrido diversas modificaciones que no han modificado su fisonomía inicial.
El nombre de Serranos procede de que era el acceso de los viajeros procedentes de la comarca de Los Serranos. En época musulmana la puerta recibía el nombre de Al-Qántara (el puente) y en época cristiana de Roteros o Serranos.
Fue ampliado en el siglo XIX, en su margen derecho del río, formándose un amplio espacio ajardinado denominado Alameda de Serranos, que abarcaba desde el puente de San José hasta el de Trinidad.
Por este puente circularon las lineas de la sociedad Valenciana de Tranvías entre 1897 y los años sesenta del pasado siglo .
En el año 2.012 ha sido convertido en totalmente peatonal.

El Pont de Fusta.

Finalmente mentaremos el Pont de Fusta, por el  que si bien, no pasaría ningun tranvía, era el paso de miles de pasajeros entre el centro de la ciudad y la terminal de la Compañia de Ferrocarriles y Tranvias de Valencia, a la que daría el nombre de Estació del Pont de Fusta, y que durante muchos años acercaría a la ciudad los pobladores de las comarcas próximas a Valencia.
Se trataba de una ligera pasarela de madera, como indica su nombre, que acortaba la distancia entre la calle de Santa Ana que era un importante vía de acceso al centro y la Estación, evitando tener que hacer un rodeo por los puentes de Serranos o de Trinidad.
Este puente por su frágil estructura fue derruido por varias riadas y tenazmente reconstruido hasta la moderna pasarela actual.


domingo, 6 de mayo de 2012

La Valenciana, los tranvías de Valencia II



Una bonita muestra en una antigua tienda téxtil de Valencia.
Gràcies per Remember Valencia
Marzo fue un mes muy valenciano, la coincidencia de la lectura del libro de Ferran Torrent “Gràcies per la propina” con el hallazgo, por nuestra parte, del foro “Remember Valencia”, nos sumergieron en el fabuloso y personalísimo ambiente de la capital del Turia.
La cantidad de fotografiás y comentarios de este foro darían para muchos capítulos, su seguimiento es muy agradable e instructivo, lleva ya mas de 1500 paginas, lo cual muestra su gran actividad.
Recomendamos encendida-mente una visita, que seguro no será la ultima.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=370996&page=1501
Una buena parte de los foreros que integran "Remember Valevcia"
En Remember Valencia entramos buscando imágenes del camino del Grao, ademas de encontrarlas y muy variadas, dimos con una ingente cantidad de fotografías desconocidas para nosotros de tranvías y otros vehículos de tracción animal.
Dado que nuestra tentación de publicarlas en el blog, roza con una falta de documentación propia sobre los tranvias valencianos, recurriremos nuevamente a la "Historia del transporte colectivo en Valencia" publicada en el Boletín de Transportes de Barcelona por el Sr. José Sebastián, de la que hace un poco más de un año y pensando en nuestra amiga del blog Rosa d'Abril, publicamos el primer capítulo de la serie:
http://railsiferradures.blogspot.com.es/2010_09_01_archive.html;    ahora publicaremos su segundo episodio:
Un  tranvía frente al Palau de Mustieles.
La Sociedad Valenciana de Tranvías
Transcurría el año 1884. Un grupo de valencianos y vecinos de la ciudad celebró varias reuniones y conferencias con el fin de crear una sociedad que pudiera realizar algunos proyectos de tranvías urbanos y de vapor y otras empresas y medios de comunicación que contribuyesen al desarrollo de los intereses mercantiles, agrícolas, industriales y forestales del país, y acordaron fundar la entidad anónima por acciones Sociedad Valenciana de Tranvías.
Ante el Notario de Valencia Don Ezequiel Zarzoso y Ventura, el día 16 de enero de 1885, constituyóse la citada sociedad, cuyo capital se fijó en un millón ochocientas mil pesetas, aumentando poco después a tres millones de pesetas. Fue primer Presidente el Marqués de Colominas y primer Director el Ingeniero Don Juan Navarro Reverter.
En la Junta General de accionistas celebrada inmediatamente después de constituida la Sociedad Valenciana de Tranvías se aprobó la adquisición de las' concesiones de las líneas de tranvía de Circunvalación y del Interior de Valencia o Diagonal, que habían sido otorgadas a Don Juan Navarro Reverter por el Excmo. Ayuntamiento de Valencia.
Las obras de construcción de dichas líneas se realizaron en pocos meses, si bien los trabajos se llevaron a cabo en circunstancias tristísimas y aciagas. En aquellos tiempos en que la más temida de las epidemias -el cólera- causaba centenares de víctimas y la Ciudad sufría el azote con cristiana resignación, los obreros de La Valenciana, en número de unos seiscientos, trabajaban día y noche dando inusitada animación a las calles y un ejemplo de serenidad y entereza que Valencia apreció y que contribuyó poderosamente a mantener vivo el espíritu enérgico de la población. La Valenciana consideró toda la extensión del mal y la perniciosa influencia moral que la suspensión de las obras hubiera ejercido, y sin vacilaciones resolvió activar antes que disminuir los trabajos. Así consiguió un éxito que muy pocos hubieran imaginado, puesto que realizó el tendido de 8.540 metros vía, con su adoquinado y pavimentado, en contados días, y por lugares tan frecuentados y públicos como las plazas del Mercado y San Francisco y calle como las de San Fernando, Cuarte y Ruzafa.
La línea Diagonal por la calle de Ruzafa.
El día 15 de agosto de 1885 se inauguró la línea del tranvía de Circunvalación, y ocho días después comenzó la explotación de la línea del Interior o Diagonal.
El itinerario del tranvía de Circunvalación era aproximadamente, el del actual, si bien se cerró el circuito por no cruzar la línea del ferrocarril. La cabezas de trayecto se encontraban en el óvalo de las calles de Ruzafa y Colón y en la plaza de San Agustín. 
Cuatro años más tarde, en 26 de agosto de 1889, se aprobó el proyecto de doble vía en esta línea. El tranvía Diagonal tenía por objeto enlazar el centro de la Ciudad con la periferia. Partía de Ruzafa y terminaba en la plaza de Santa Ursula, recorriendo calles y plazas como las de San Francisco, Mercado, de la Merced, San Fernando, Calabazas, Tros Alt, Bolsería, Cuarte y San Vicente.
El trazado de las líneas de La Valenciana satisfacía por completo las necesidades del tráfico urbano de aquel tiempo. Los barrios del ensanche, principalmente los de Colón y Guillén de Castro, quedaban unidos entre sí con el centro. La población flotante que afluía diariamente a Valencia por los puentes del Mar, de Serranos y de San José, por las calles de Cuarte, San Vicente y Ruzafa y por las Estaciones de los ferrocarriles de Madrid, Barcelona y de Cuenca, hallaba siempre servicio dispuesto para transportarla a los centros más importantes y a los extremos más opuestos.
Los tranvías atravesaban  el Turia por el Pont del Mar.
Pero la Sociedad Valenciana de Tranvías tenía amplios planes. Desde los primeros momentos de su fundación tuvo el proyecto de llegar con sus carriles al Puerto. Dos caminos se le ofrecían para realizar sus propósitos: construir una nueva línea de tranvías o adquirir las de Valencia al Grao e Interior Primitivo que en 1875-1876 había construido la Sociedad Catalana General de Crédito y que, después, constituyó la Sociedad de Tranvías de Valencia.
Optóse por la segunda, y tras negociaciones muy laboriosas, se suscribió un convenio provisional con la Entidad propietaria de las líneas para llevar luego a feliz término la adquisición definitiva, que fue aprobada por la Junta General extraordinaria de accionistas de la Sociedad Valenciana de Tranvías de 14 de junio de 1885.

La compra de dichas líneas marcó un momento decisivo en la vida joven de la Sociedad Valenciana de Tranvías. La combinación financiera resultó ventajosa para ambas partes. Las cuatro líneas con que contaba Valencia, en el primer año de explotación por La Valenciana, a pesar de la epidemia colérica que disminuyó la población, paralizando el movimiento de la Ciudad, por la emigración, y el del Puerto por su forzosa soledad, transportaron 4.035.000 viajeros. El magnífico resultado económico de las explotaciones en estos primeros años permitió la realización de importantes mejoras en el servicio. Y así renováronse las vías del camino del Grao que se encontraban en lamentable estado, se reparó el metal móvil antiguo y se adquirió otro más moderno, y, para la más económica explotación, se centralizaron las líneas en el apeadero de la Glorieta. Los propósitos de la Sociedad Valenciana de Tranvías de reconstruir y unificar las líneas y fomentar el movimiento mediante procurar al público todas las facilidades y comodidades posibles, se había cumplido. Los tranvías eran ya necesarios e imprescindibles; la situación de la Compañía se consideraba firme y sólida y se hablaba del establecimiento de nuevas e importantes líneas.
En efecto, en 1887 adquiere la Sociedad Valenciana la concesión de dos nuevos tranvías: los denominados Circunvalación del Pueblo Nuevo del Mar y Tranvía de la Estación del Grao a los Baños de la Florida y de la Perla, ramales o líneas complementarias de los tranvías de Valencia al Grao. La implantación de estos servicios y el aumento progresivo de material móvil permitió, durante el verano el transporte diario a las playas de grandes masas de viajeros.

Sin embargo, y aunque más tarde otros medios de transporte colectivo entraron en concurrencia, no se consiguió desaparecieran por completo las aglomeraciones y asaltos para tomar los tranvías a ciertas horas, ya que la Ciudad a pesar de las críticas y protestas por parte de los viajeros y la prensa a que daban motivo en determinados momentos los servicios públicos de esta índole, seguían mostrando sus preferencias por los tranvías de La Valenciana.
Este plano de Valencia de finales del XIX nos muestra la importante red tranviaria entonces construida.
Pero la labor ingente llevada a cabo por la Sociedad en favor de la extensión y mejora de los transportes valencianos no acabaría ahí. Su más ambicioso proyecto era el establecimiento de redes de tranvías y ferrocarriles económicos que facilitaran las comunicaciones de la Capital con los núcleos de población de las extensas zonas comprendidas en la denominada Huerta, pues era evidente que estas redes habían de ejercer considerable influencia en el crecimiento de Valencia y pueblos circundantes.
Y la Sociedad Valenciana de Tranvías inicia resueltamente la colosal empresa. Adquiere primero la concesión del tranvía de vapor de Valencia a Uria, adjudicada en 5 de diciembre de 1884 a D. Juan Navarro Reverter, obteniendo después de superar su transformación a ferrocarril económico. La línea quedó inaugurada en julio de 1886, y emplazada la Estación en el barrio de Marchalenes.
El humeante tranvía de vapor dirigiéndose hacia la ciudad del Turia.
Posteriormente, por R. O., de 5 de marzo de 1890, se concedió a La Valenciana una nueva línea de ferrocarril denominada del Grao de Valencia a Bétera por Moncada con ramal de Valencia a Rafel-Buñol y otra estación en Valencia como cabeza de línea, cuyo proyecto se aprobó en 18 de Noviembre del mismo año.; La Sociedad dio gran impulso a estas obras, y en Agosto de 1891 se abría al servicio la línea de Bétera. Un año después, el día 7 de julio de 1892, tuvo lugar la inauguración a un mismo tiempo del ferrocarril de Valencia a Grao y de la nueva Estación Central; y al mes siguiente quedaba terminado el Puente de Madera sobre el Túria. La línea de Rafel-Buñol se abrió al servicio en dos etapas, el trozo de Valencia a Museros en julio de 1893, y el resto de la línea en Noviembre del mismo año.

Así, la Sociedad Valenciana de Tranvías construyó, en el transcurso de pocos años, Cuatro importantes líneas de ferrocarril, convirtiendo a Valencia en el centro de movimiento de las pobladas y ricas zonas que recorrían.
Aún adquirió La Valenciana dos líneas más de tranvías; la de Valencia a Godella y la de Valencia a Catarroja, concesiones de tracción animal que en 1889 y 1890 habían sido otorgadas por el Estado a la Sociedad Pascual Carles y Cía., de la que fue sucesora la Compañía de Tranvías de Valencia a Godella y Catarroja.

La Sociedad Valenciana de Tranvías fue una institución de relieve en la vida ciudadana de aquellos tiempos. Prestó servicios a Valencia contribuyendo en gran manera a la expansión y transformación de la Ciudad y al fomento de su economía.
Debido a su actuación destacada a sus iniciativas y mejoras y a sus servicios imprescindibles llegó a alcanzar una popularidad. El público, que bien o mal, con o sin razón, hablaba siempre de ella, la llamó, abreviando su denominación La Valenciana.
José Sebastíán  En el original las fotografías  eran de la colección de Jordi  Ibañez.

(continuará)
Esta fotografía si estaba en la serie original.