sábado, 28 de septiembre de 2013

El ómnibus se va... de París.


 Jean-Jacques Rousseau: el descanso del cochero, 1889
Al revisar en la Hemeroteca, concretamente el año 1902, nos apareció una curiosa noticia: “El ómnibus se va... de París"  publicada precisamente el 27 de Diciembre de 1902  en “La Vanguardia”.
Nos pareció una fecha muy temprana, pues si recordamos que el primer autobús parisién circuló en 1906, resulta que no tendría alternativa en aquellas líneas donde no circulasen tranvías.
Buscando más información al respecto, hemos encontrado que la CGO, Compañía General de Ómnibus, clausuró   su última línea de tracción animal el 12 de Enero de 1913 es decir, hace  100 años. Esta fue la línea 29, (La Villette - Saint-Sulpice) anteriormente denominada línea “L”.
Ómnibus de la línea L (La Villette - Saint-Sulpice)   Eugene Atged
Por ello, vemos que la noticia en realidad hace referencia al inicio de una tendencia manifestada con el cierre de alguna línea, que hacía presagiar este desenlace. Vamos pues con el artículo:

Página 4.— Sábado 27 septiembre de 1902
—El ómnibus se va... de París — Sí: El ómnibus se va. Le amenazó de muerte el primer tranvía eléctrico que apareció en París; el metropolitano le hirió gravemente al ensanchar su esfera; el automóvil le da el golpe de gracia, estableciendo líneas económicas para el servicio público.
Es una institución tradicional que desaparece, con la poesía que quisieron ver en él poetas y novelistas, a impulso del progreso.
Ómnibus de la línea E (Madeleine - Bastille)
Durante muchos lustros estuvieron atravesando París, en marchas atropelladas o lentas cabeceando siempre como barca mal gobernada al empuje de las olas, atropellando al transeúnte y enriqueciendo a las empresas, y la gente se había acostumbrado a ellos. A juicio de observadores de último orden, no se concebía  París sin el ómnibus. Ahora desaparecen, después de lenta agonía a que le condenan tranvías, metropolitanos y automóviles favorecidos por los amigos del progreso, y con ellos se va el último  recuerdo de la época de la monarquía.
Los jóvenes verán la desaparición sin pena, con fría indiferencia, porque nada representaba para ellos el ómnibus, como no fuera un signo de atraso.
Los viejos sentirán algún justo dolor, porque con el ómnibus perecen no pocos recuerdos juveniles de los días de lucha, de las conquistas fáciles, de los éxitos primeros en la vida.
"Omnibus  en la place de la Madeleine" Edouard Leon Cortes.
Durante toda una centuria literaria, el ómnibus ha sido un elemento de importancia para los novelistas. ¡Cuánto incidente llevaron a la trama novelesca!
¡Cuántas historias de amores fueron comenzadas sobre los destruidos almohadones del interior o entre los baúles que ocupaban la imperial, a pleno aire!
Anders Zorn (1860-1920) Omnibus, 1892.
El ómnibus parisién tiene su historia, accidentada y difícil en los primeros tiempos.  Los carruajes dedicados primeramente al servicio público datan de 1615; fueron establecidos por un tal Sauvage para su Hotel Saint-Fiacre, del cual tomaron el nombre.
 Los primeros ómnibus aparecieron en 1662; los autorizó el Gran Colbanto, comenzaron a funcionar el sábado 16 de marzo, situándose tres ómnibus en la Porte Saint Antoine y cuatro en el Luxemburgo.
Estos primeros ómnibus estaban pintados de azul, sembrado de flores de lis, y llevaban cocheros con casacas galoneadas y lacayos con casacas azules, guarnecidas de pasamanería. Estos ómnibus tuvieron efímera existencia.
Renació el pesado vehículo en 1828, y el éxito le sonrió. Establecieron entonces numerosas empresas y el ómnibus hizo furor, enriqueciendo a los empresarios.
La gente comodona, a la cual importaba poco llegar temprano o tarde, los favoreció de continuo. Porque no se diga que el ómnibus prestaba un servicio útil a la rapidez. Ocurría con ello lo que con los tranvías de mulas con sus viajes desesperantes, que hacían eternas las detenciones, los cruces y los descarrilamientos. La desaparición del ómnibus está, pues, justificada. Bien muerta está la tradición.

La "Compagnie Générale des Omnibus de Paris”CGO.
Tras el periodo inicial del ómnibus  de Luis Pascal, el transporte público parisino volvió a las calles de la capital del Sena en 1928 de la mano del ómnibus de tracción animal, y  se desarrolló de la mano de la CGO, que en 1854 obtendría el monopolio por treinta años, que en 1856 ya contaba con una red de 26 líneas identificadas por letras.
Uno de los depósitos de la CGO en Paris.
 Los coches de un modelo homogéneo para su red disponían de Imperial y 24 asientos de capacidad. Es curioso hacer notar que unos años más tarde cuando la compañía explotó sus líneas de tranvías de tracción animal adaptaría unos coches de tranvía prácticamente idénticos a los ómnibus  en explotación ya que no eran reversibles, por lo que tenían la necesidad de disponer de bucles o plataformas giratorias en los fines de línea.
A principios de la década de 1860, la  CGO tenía aproximadamente 500 ómnibus y 7.000 caballos, llegando a  crecer tanto que a final del siglo XIX, la compañía dispone de 55 cuadras y cocheras, 1.800 coches y 12.200 caballos.
Uno de los primeros  autobuses  parisinos compartiendo calzada con los tradicionales ómnibus ¿1906?
La llegada de la electrificación en los tranvías supuso el primer revés para los ómnibus, sin embargo éstos pudieron aguantar gracias a que en un buen número de avenidas, no se había permitido el establecimiento de líneas tranviarias.
Sin embargo la llegada del metropolitano sería un nuevo revés, al reducir en gran manera la ocupación de sus coches.
Finalmente sería el autobús quien diera el puntillazo a los apacibles ómnibus, sacando de las calles parisinas un buen número de caballos de tiro.

Los últimos omnibús de Barcelona.
Deberiamos concretar cómo últimos riperts, pues realmente estos irían sustituyendo a los auténticos ómnibus en Barcelona fines del XIX. Así los riperts,  último vehículo público de viajeros a tracción animal, desaparecerían de la Ciudad Condal el 13 de Enero de 1925, sustituidos por autobuses en la línea denominada la Catalana (Clot- Poble Nou).  que más tarde pasaría a ser línea 92.
Uno de los coches de la Provensal o Catalana  (Clot- Poble Nou)
 Finalizaremos con una imagen que a pesar de no estar relacionada directamente con el tema, nos ha parecido adecuada por su similitud con el cuadro de Jean- Jacques Rouseau, se trata de un dibujo aparecido en una de las revistas "La Campana Catalana de 1908 del dibujante Franc Sardá.


miércoles, 25 de septiembre de 2013

Los raíles de Monsieur Broca.

Raíl Broca de 1878

Si hay una personalidad que nos ha intrigado y que a pesar de realizar sucesivas búsquedas en libros, buscadores y hemerotecas, no hemos conseguido encontrar datos sobre ella. Es el señor Luis Broca, quien desarrolló en Francia el raíl tranviario que finalmente se extenderá en todas las redes tranviarias del orbe.

Monsieur Broca, era un ingeniero de caminos (ingénieur des arts et manufactures) y trabajaba  como tal para la compañía Tramways-Sud de Paris, hacia 1877. Esta compañía, ante el incremento de tráfico se planteó la sustitución de la tracción animal por la mecánica mediante tranvías a vapor. Esto representaba una reducción de costes al no tener que mantener los grandes establos con todo su personal dependiente.
Tranways du Sud
El primer inconveniente  que se plantearía a este cambio, sería que los tranvías de tracción mecánica son mucho más pesados que los de tracción animal, por lo que las vías establecidas que en su mayoría eran sistemas evolucionados del raíl Loubat formados por un raíl plano de garganta montado sobre largueros de madera en toda su longitud.
Los largueros que soportaban el raíl raramente eran mayores de 3 metros mientras que los raíles solían tener 6. Ello unido a que con la humedad, la madera se deterioraba rápidamente, producía una continua ondulación de la vía, agravándose  con vehículos más pesados.
Así el primer objetivo de las empresas tranviarias, sería  conseguir un raíl de garganta totalmente metálico.
Vías de raíl gemelo.
Una buena solución sería el uso de raíl con contra raíl, basados en el raíl vignoles tan exitoso en ferrocarril y en líneas suburbanas de tranvía.  Hartman y Marsillon  fueron un buen exponente de este sistema, formado por dos raíles de patín mas corto que los habituales en ferrocarril que se unen  mediante bases o cojinetes que además de mantener el paralelismo sirven de soporte, como puede verse en las figuras. El hecho de que la base o patín sea más breve tiene como objeto mantener la ranura entre raíl y contra raíl con el mínimo ancho necesario. 
Broca, también trabajaría en este campo, desarrollando un raíl con contra raíl asimétricos y unidos con una placa intermedia de fundición que se colocaba en todos los tirantes. 
El conjunto se complementaba con un larguero en U invertida que soportaba raíl y contra raíl. Este sistema evolucionaría  simplificándose con la eliminación de la base en  U que sería sustituida por unas prolongaciones en los patines de carril y contra carril.

Sin embargo no serían estos desarrollos los que fijarían el apellido Broca al raíl de tranvía (en Francia se denomina así al raíl tranviario estándar). 

Raíl Grove, Broca, Phoenix...
Al parecer en 1860 Charles Burn ideo un primer raíl con base en forma de patín y cabeza ranurada es decir con raíl y contra raíl. Achille Legrand patentaría un sistema análogo en enero de 1877. En Inglaterra y en la misma época, aparecería un sistema similar o rail Gowans.

El primer desarrollo de Broca en este nuevo tipo de raíles sería en 1878 con un riel de solo 90mm de altura y gran solidez. 
En caminos pavimentados con macadam, podría situarse el raíl directamente sobre el suelo o sobre traviesas. Sin embargo en calles empedradas o entarugadas, debería usar cojinetes para mantener una altura mínima que permitiera colocar correctamente la base de arena y los adoquines.

Este inconveniente se solucionaría dando mayor altura al alma del riel lo que además le daría mas resistencia a la flexión.  Así los raíles Broca aumentarían la altura a 140, 160  llegando a los 210 mm.
Forges de Demain et d’Anzin

En Francia las primeras ciudades en adoptar este sistema serian París, Calais, Rouan Tourcoing y se laminó en las “Forges de Demain et d’Anzin” y las acerias francesas “Usines d’Isbergues”

El raíl Broca en Barcelona
En  1892 se completo la línea de Circunvalación. Al menos en el tramo del Paralelo hay constancia del uso de una curiosa variedad de raíl Broca de cabeza simétrica es decir que carril y contra carril eran iguales. No tenemos explicación técnica para este tipo de laminado, que solo  hemos encontrado en un par de proyectos tranviarios referentes a modificaciones de vía en dicha avenida barcelonesa.


martes, 10 de septiembre de 2013

De Lladró y Compañía a la CTFV: Cacaus, Tramussos, Faves y Vi.

La popularidad de los tranvías de Lladro los llevo a presidir fallas.

Desde hace algunas semanas, de forma recurrente, me encuentro con dos páginas de la Revista de Obras Públicas, sobre la presentación de un nuevo coche tranviario por la firma Lladró y Compañía.

   Esta información, que reservábamos para un artículo sobre este importante carrocero y constructor de material tranviario y ferroviario valenciano, era insuficiente para una entrada, pero ante la insistencia de estas páginas, anduvimos buscando más información, y el resultado fue interesante.
A finales de 2012 en el Foro Trenes, el miembro Tranvialoma, postulaba por un estudio sobre este fabricante, incluyendo la fotografía de una placa de fabricante perteneciente a un coche de tranvía granadino.

La petición no cayó en saco roto y el Blog - Caminos de Ferro – publicó la entrada:  Vicente Lladró Aguilar,constructor.      Esta completa información nos ha permitido tener una idea sobre el constructor, sus orígenes y  la historia de esta firma.



Para una mejor información, recomiendo la lectura de esta entrada y el blog en general que dispone de entradas de gran interés.

Añadiremos otro encuentro inesperado, que menta al fabricante ferroviario. Está en una narración familiar en formato de blog ( Familia NavarroSantamaria ), y que también nos ha servido de ayuda, y es una pequeña delicia, que nos explica la vida en la Valencia a principios del siglo veinte. En ella hay dos párrafos interesantes para nosotros, el primero, sobre el tranvía del Cementerio, que hace referencia a la firma Lladró, y otro referente al camino del Grao.
Talleres de la Maquinista Valenciana con una monumental apisonadora a vapor.

Lladró y Compañía.
La firma Lladró y Compañía fue fundada por Vicente Lladró Aguilar, quien había trabajado en la compañía  “La Primitiva Valenciana”   empresa que a su vez tiene sus orígenes en los talleres y fundición La Maquinista Valenciana. 

D. Vicente Lladró Aguilar
Blog: 
Caminos de Ferro
D. Vicente Lladró Aguilar, constituyó su nueva razón social, Lladró y Cía., con instalaciones en Almácera, manteniendo el nombre de La Primitiva Valenciana en virtud al prestigio de esta antigua firma.
La principal actividad de la firma sería la construcción de coches para tranvías y ferrocarriles económicos y vagones y diverso material remolcado, así como omnibuses y coches Ripert y material para ferrocarriles industriales.
De ello se deduce, que fue un gran carrocero, pues como otros constructores que hemos visto, construían la caja del vehículo, utilizando la parte mecánica y los rodajes de otras compañías.
También como en el caso de Baucells y en los actuales de Caf y Alsthom, se implicaría en la financiación de proyectos tranviarios, para de este modo garantizarse el negocio de venta y mantenimiento de equipos.
Los hermanos Ramón y Antonio Rodrigo Cuñat crearon una sociedad  para gestionar la línea de tranvías que iba desde iglesia de San Agustín hasta el cementerio, puesta en marcha el 1 de diciembre de 1894 con tracción animal.
Sin duda la línea debió dar un buen resultado pues en octubre del año siguiente, 1885, Vicente Lladró Aguilar, invirtió 96.000 pesetas de la época obligando a sus socios a igualar la inversión entrando así en la explotación. Esta compañía mantuvo la tracción animal hasta 1924 siendo la última con este tipo de tracción en la ciudad de Valencia. 
Hacia 1897, año en que ciudades como Madrid y Barcelona estaban iniciando la electrificación
coche 78  fabricado en 1910 por Lladró
de sus redes, Vicente Lladró ve una gran oportunidad de negocio y contacta con la Industria Eléctrica de Barcelona, que tenía la licencia en España de la firma Siemens & Halske para equipos de tracción eléctrica de  tranvías y ferrocarriles, a fin de poder equipar sus coches con estos sistemas. 
Finalmente, al parecer, los negocios con esta compañía debieron incrementarse al punto que pasaría a importar directamente sus equipos de Alemania.
Así según Spanish-Railway, la Compañía de Tranvías de Valencia adquirió a Lladró y Cia:   6 coches numerados como 71 a 76 en 1909; 7 más numerados como 77 a 84 en 1910.  En 1914 hay constancia de la venta de 31 coches numerados como 151 a 182, esta vez motorizados con equipos General Electric.

Pero antes de 1897, la compañía ya había suministrado coches tranviarios para tracción animal y vapor, a las compañías: Sociedad Valenciana de Tranvías, Sociedad Plá Hermanos, Sociedad de tranvías de Villanueva de Castellón a Puebla Larga, Tranvía de Burriana al Grao de Castellón y tranvías de Murcia.
En total 64 coches de diverso tipo: coches cerrados, jardineras y con imperial. Además, para la Sociedad del ferrocarril económico de Silla a Cullera, construyó 12 vagones cerrados, y seis vagonetas para el tranvía de Villanueva de Castellón.
Lladró, Cuñat y Cía.
En abril de 1915, la razón social pasa a ser Lladró, Cuñat y Cía., y sigue fabricando coches para diversas redes tranviarias del estado:



Para la Sociedad de Tranvías de Mondáriz a Vigo, Lladró y Cuñat construiría, en 1916, los coches 1 al 3, con capacidad de 24 asientos y otros 24 en las plataformas, con truck sistema Brill de dos ejes.
Coches tipo Charleroi de Madrid

Un importante pedido sería el de 50 coches para el tranvía de Madrid con equipo de la firma Belga Charleroi  y que serían conocidas por dicho nombre. De ellos ha sobrevivido una unidad hasta nuestros días preservada por la EMT madrileña.
Tranvía tipo Lladró en Granada.

Otras redes a las que suministraría material serían: Tranvía de Sierra Nevada, tranvía de Villacañas a Quintanar de la Orden,  y los tranvías de Bilbao.
Junto a un tranvía de Bilbao ( Lladró ¿?)  una galera con  tiro en tresillo.

En 1926  suministró  a la CTFV un pedido de veinte tranvías numerados como 207 a 227, y  en 1928  suministraría los tres primeros coches del tranvía de Mataró.
Coche 2 del tranvía de Mataró.

Lladró en aquel entonces tenía una capacidad para la construcción de 100 coches por año, lo que no es nada desdeñable.

Tranvías,  Coches y
 Vagones, S.A.
1928 sería un mal año para la compañía. En este mismo año moría su fundador Vicente Lladró, además, un incendio destruiría gran parte de sus instalaciones en tan solo 3 horas.
Si añadimos a esto la crisis económica del final de los años veinte, la compañía pasaría a reducir su producción, cambiando nuevamente de razón social a  Tranvías,  Coches y Vagones, S.A. hasta la Guerra Civil en que finalizaría su existencia.


Los tranvías de Lladró.
La revista de Obras públicas de 1897 se inicia con la descripción de un coche presentado en la exposición de Abril de aquel año:
El coche cerrado y sin imperial tenía capacidad para 16 personas sentadas y 12 en las plataformas. Tenía un sólido bastidor, plataformas simétricas firmemente unidas al cuerpo central, las cerchas del techo eran de una pieza de madera cortada  a hilo y curvada al vapor, los ventiladores del techo basculantes, las puertas de acceso al interior corredizas suspendidas a un carril superior que se curvaba en su extremo para que sin cierre ninguno no se abrieran con el movimiento del carruaje. El conjunto presentaba solidez y elegancia en asientos, techo y pavimento, las barras estaban niqueladas,  y el acabado daba una muy correcta impresión, sin listones de madera encorvados etc. 
Coche remolque de Valencia 

La caja estaba sustentada sobre los ejes mediante resortes dobles, de caucho y de acero en espiral, y  las cajas de grasa tenían huelgo suficiente para adaptarse a curvas de hasta  cuatro metros de radio. 
Trabajadores de Lladró
Blog: Caminos de Ferro
El ancho de vía era métrico como la mayoría de redes tranviarias del país en aquellos años, y el peso total de caja y rodadura en vacío era de 1870 kg, es decir un vehículo bastante ligero.
Para mantenerlo liviano, hay que comprender que se trataba de un coche de tracción animal y por lo tanto cualquier reducción en el peso supondría una economía en el tiro, Lladró como otros constructores trataba de evitar el uso de herrajes al mínimo imprescindible, construyendo las carrocerías en maderas de la mejor calidad como la teka, el fresno, el sicomoro y otras maderas de importación; hay que tener en cuenta además que Valencia siempre fue un puerto significado en la importación de maderas, por la importante industria de fabricación de muebles que aún hoy se mantiene.
Ripert en Valencia, tal vez fabricado por Lladro.
Las maderas eran tratadas antes de su manipulación, y una vez conformadas para cada aplicación, eran ensambladas mediante pernos y pasadores para dar al conjunto la conveniente solidez.
En la carrocería las maderas se unían mediante machihembrado y las uniones eran tratadas con albayalde (carbonato de plomo) para evitar que en los intersticios entrase humedad pudriendo la madera.
Como vemos la firma Lladró tenía una preferencia por la madera frente al uso de chapa metálica. Esta preferencia se mantuvo en la fabricación de coches eléctricos donde solo el bastidor y la rodadura se construirían en acero por razones obvias.

Podemos añadir que los coches fabricados por Lladró tenían una forma que fácilmente  inconfundibles con planta octogonal y un frontal de tres ventanas, la central de gran tamaño para facilitar la visión al watman.
Material preservado.
No tratándose de una gran compañía, es significativa la gran cantidad de material que ha conseguido preservarse hasta hoy.
De los últimos coches suministrados, han podido conservarse hasta hoy, los tres coches del tranvía de Mataró. Además para el Museo del Transporte de Valencia se han podido preservar los coches remolque 131 fabricado en 1912 y  motor 171 del mismo año y de la remesa de 1926 los coches motores 213 y 216.  Además el coche 477 de tranvías de Madrid, también tiene su origen en esta compañía.


Finalizaremos la entrada con un fragmento del Blog Familia Navarro Santamaría.

Los dos hermanos Rodrigo, crearon una sociedad para gestionar la línea de tranvías que iba desde iglesia de San Agustín hasta el cementerio municipal ya que por aquel entonces cada línea de tranvía tenía su propia concesión del ayuntamiento. Era el tiempo, como he comentado, en que los tranvías todavía eran movidos por caballos, pues tras una breve experiencia de tranvías movidos con la máquina de vapor que produjo muchos atropellos, se volvió a la tracción animal. Así pues en la práctica gestionar aquellas líneas de tranvía suponía gestionar muchas cuadras de caballos. 
Esta compañía mantuvo la tracción animal hasta 1924 y fue la última en ser absorbida por la CTFV que fue la compañía que unificó todas las líneas de tranvías.  Compañía de Tranvias y Ferrocarriles Valencianos cuyas siglas CTFV se popularizaron entre los valencianos y que en lugar de nombrarla por su auténtico nombre la llamaron la Compañia de (C)acaus, (T)ramussos, (F)aves y (V)id.

Dedicamos esta entrada a Carmen Navarro Santamaría y a su interesante narración.


El coche 8 fabricado por Lladro, despidiendo la Linea 8 de Valencia en 1965.

Posteriormente a la publicación de esta entrada, hemos recibido un comentario del Sr. José A. Tartajo, que realiza unas concreciones al mismo.
Por su interés la reproducimos en el cuerpo de la entrada:
.....
Respecto a la relación entre La Primitiva Valenciana y Lladró, ver la Gaceta de los Caminos de Hierro, de 1 de Abril de 1915, página 152.
Sería interesante disponer de informaciones de origen Lladró sobre los tranvías que produjo a lo largo de su existencia. En lo referente a tranvías entregados a compañías de tranvías de Madrid, en mis investigaciones en el AGA he encontrado que los remolques 121 a 125 de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (vía estrecha) fueron suministrados por Lladró. También, que los coches 351 a 375 (vía ancha, adscritos en 1912 a la concesión del Tranvía del Este de Madrid), más conocidos como “Charleroi III”, tenían cajas de Lladró.

Respecto a la foto “Coches tipo Charleroi de Madrid”. Desearía tener la confirmación de que esa caja en construción por la Sociedad Madrileña de Tranvías tiene algo que ver con un diseño de Lladró; y si el pie de foto es genérico, debo señalar que el 542 que está detrás no es un Charleroi.

Finalmente, debo señalar que el tranvía 477 de Madrid, actualmente “preservado” pero bajo tierra, no es un tranvía “Charleroi” (en la jerga clásica de los tranvías madrileños), sino que es un “Belga”. De origen con una caja de diseño y construcción belga, la Empresa Municipal de Transportes la cambió por una caja de tipo “500”. Cuando el Ayuntamiento de Madrid decidió la reconstrucción de un tranvía, el elegido fue el 477, que fue reconstruido bajo la dirección de José María Valero. En otras palabras: el actual 477 no es el “Zhivago” sino el auténtico 477. Ver "la verdadera historia del 477"” en el foro anden1. Por supuesto, el 477 no tiene nada que ver con Lladró, a menos que se demuestre que ese diseño de caja, adoptado por la SMT y la EMT, es de origen Lladró.