martes, 30 de diciembre de 2014

Homenaje al CEC y feliz 2015 a todos








 El pasado día de Navidad, nuestra amiga Montserrat (Rosa d’Avril),  indirectamente nos recordó que este año, aún teníamos que felicitar a nuestros amigos.
Dado que para felicitar la Navidad, deberíamos esperar hasta la del próximo año, les desearemos a todos lo mejor para este 2015 que es una gran incógnita para todos.


Para ilustrarlo recurriremos al fabuloso  Arxiu fotogràfic del CentreExcursionista de Catalunya, recomendando encarecidamente su visita. 
La fabulosa labor de salvaguarda de documentos fotográficos desde el siglo XIX hasta la actualidad, nos permite recuperar imágenes que creíamos imposible poder ver.
Este año, el CEC está pasando una grave crisis; no son buenos tiempos para la cultura.
Deseamos que pueda superarla y continúe su labor para futuras generaciones

El tranvía de circunvalación



Frederic Bordas i Altarriba, tranvía  de circunvalación frente al Palacio de Bellas Artes en la calle de Pujadas en la década de 1890.  


Antoni Bartomeu Casanovas, Tranvia de Circunvalación en la ronda de St. Antoni antes del 29 de enero de 1899.
Los postes de la línea aérea del tranvía nos muestran la proximidad de la fecha indicada. El recorrido interior, es decir el opuesto al que circula el tranvía de la foto, inició su funcionamiento el 26 de enero de 1899, la tracción animal dejó el recorrido exterior el 28 de enero, iniciando la eléctrica el 29 de enero de aquel año.





La Puerta de Santa Madrona, Frente a ella avanza un coche de la línea de Circunvalación.
La fotografía es sin duda posterior a 1892 cuando se completo la circunvalación tras el derribo del "Baluart de les puces" y la unión de la Avenida del Paralelo con el Paseo de Colon.

El tranvía de Gracia

Marius Aguirre Serrat-Calvo   Plaza de Catalunya en 1899, un tranvía  de la línea de Atarazanas-Gracia, a tracción animal, precede a dos coches eléctricos de la línea de Circunvalación.






Coche con imperial y tracción por una cuarta de mulas, en la plaza de Catalunya, en la década de 1890.

Carruajes


 Diligencia de la línea Ripoll a Puigcerda, aqui podemos comprobar que la media potencia, no era un tiro decorativo, sin duda los tres caballos de la potencia, ayudan al tronco posterior a subir las fuertes pendientes de Tosas, donde quizás serán reforzados por mas animales .

Riperts

Marius Aguirre Serrat-Calvo. Ripert de la Nueva Condal y tranvía de la Compañía Anónima en la plaza de Catalunya entre 1899 y 1904.

Dos Riperts cruzándose en la Roda de St. Pere a fines del siglo XIX.  La ausencia de línea aérea, nos hace creer que se trata de una imagen captada antes de 1899.

Y sin mas, desearles:
 un muy Feliz año 2015


domingo, 21 de diciembre de 2014

EL TRAMWAY DE LA HUERTA DE GANDÍA

Arrastre a la larga de  un tren de mercancías en el puerto de Alicante.
   Casi ha finalizado este año 2014 y no habíamos hablado de una importante efemérides: el 150 aniversario del Tranvía de Carcaixent a Gandía.
El mes de febrero de 1864, la semilla lanzada por Loubat en 1854 fructificó de la mano del coronel de caballería y comandante de Estado Mayor, don Vicente Alcalá de Olmo.
 Este tema siempre estaba pendiente de publicación, pero la dificultad de encontrar información sobre el mismo, nos había desanimado a emprender esta entrada.
Hoy no queremos posponer más este tema e iniciamos un viaje en tram-vía a la huerta de Gandía y a la Marina de Denia.

Los ferrocarriles de Loubat.
En 1854 la Revista de Obras Públicas noticiaba: 
 Rail inventado por Mr. Loubat.
«Mr. Loubat ha inventado un nueva sistema de rail que lleva su nombre; ha hecho un ensayo en París estableciéndolos desde la plaza de la Concordia hasta la barrera de Passy, cuyo ensayo mereció la aprobación de todas las autoridades superiores de aquella corte, que lo presenciaron, como también un inmenso gentío.»

La publicación definía  estos ferrocarriles, como un sistema  de ferro-carriles infinitamente, menos costoso en su fundación y más económico en su entretenimiento que el del ferro-carril a vapor.

Mr. Loubat se ha  propuesto  con su sistema desarrollar el siguiente problema:
«Trasportar un mayor número de personas con menos carruajes, menos caballerías, mayor comodidad, mas encomía, sin ningún riesgo. Y con un  movimiento agradable e imperceptible.»
Ha pedido al gobierno de S. M. la concesión para establecer sus  rails en las líneas de: 
Barcelona  á Sarria.
Málaga á Granada.
Granada á Jaén.
Madrid á Toledo.
Burgos, á Valladolid. ,
Colocará sus rails sobre las carreteras que existen; entre dichos puntos.
A su instancia acompaña los planos demostrativos  de los diferentes sistemas que, se propone  establecer, según la conveniencia de los caminos, calzadas, terraplenes y sendas y con una explicación prolija de todo ello.


Grabado representando la entrada del Tren real de Isabel II en Alicante. Observese la tracción de 6 mulas a la larga.


De hecho volvía al primitivo concepto de los Tramways ingleses de principios del XIX.  Este retorno a los orígenes no se hubiera dado sin dos condicionantes: por un lado el retraso en la creación de la red de carreteras y caminos vecinales de la península; y por otro tras poco más de diez años desde el F.C. de Mataró, y la consecutiva aparición de multitud de empresas ferroviarias, comenzaron a aparecer los primeros fracasos por malos planteamientos, con quiebras y  estancamiento de proyectos.
Esto hizo aparecer una nueva corriente que proponía instalaciones más económicas que pudieran ver la luz.


Vicente Alcalá de Olmo.
Así el coronel Vicente Alcalá, conocedor del mundo del transporte equino por su  pertenencia al cuerpo de caballería, emprendió una empresa que lo ligaría a la creación del Tramway de Carcagente a Gandía y Denia.
Vicente Alacalá inicia un estudio en profundidad que lo plasmará en su libro o tesis "Tram-vias caminos de hierro servidos por fuerza animal".
Allí muestra los diferentes sistemas de construcción de plataforma tipos de vía, carruajes y hasta los tratamientos para la conservación de la madera de las traviesas.
También indica el tipo de tracción más adecuado a las condiciones de ganadería de nuestro país, decantándose por la mular e incluso la bobina para grandes cargas y baja velocidad, al ser la caballar propia del país, excesivamente ligera  para este menester.
Don Vicente Alcalá de Olmo y Morales nació en Valencia el 18 de marzo de 1820. Fue Teniente Coronel de Caballería con diversas condecoraciones. Participó en la causa carlista. Tuvo un gran papel económico en Gandía.

 En 1848 contrae matrimonio con doña Ángela Vallier Morales y en segundas nupcias con doña Roberta Vilella, falleciendo en 1902 sin dejar sucesión.

En 1860 comenzamos a encontrar noticias sobre este Tram-via:

GACETA DE LOS CAMINOS DE HIERRO. 1860 (febrero-marzo)
Leemos un periódico de Valencia:  «A fin de proceder cuanto antes á la aprobación del ferro-carril de Gandía á Denia, se ha remitido por la dirección de Obras públicas á este gobierno de provincia una copia del trazado de la vía, de las tarifas del presupuesto, y cálculo de los rendimientos probables del camino, para que desde luego se proceda á la información de utilidad pública, con arreglo a lo dispuesto en la ley de 5 de junio de 1859, por la cual se autoriza al gobierno para otorgar concesiones de ferro-carriles servidos con fuerza animal.»


La Época (Madrid. 1849). 26-8-1861, n.º 4.069
Por real decreto de 21 del corriente ha sido autorizada la constitución de una compañía con el título de Tramway de Carcagente á Gandía, y aprobados sus estatutos, señalándole el plazo de treinta días para que dé principio á sus operaciones.
El proyecto de un ferro-carril servido con fuerza animal, comprendido entre Carcagente y Gandía y desde este punto á Denia, fue aprobado por las las reales órdenes de 16 de Abril y 8 de Setiembre de 1859.
Visto el real decreto, de último, por el que se declaró
La concesión fue adjudicada a D. Vicente Alcalá de Olmo el 6 de Marzo de 1860, quien  la cedió  á la proyectada Compañía anónima con la denominación de Tram-way de Carcagente á Gandía, con  estatutos consignados en  escritura de 17 de Junio de 1860.


GACETA DE LOS CAMINOS DE HIERRO
26-1-1862  TRAM-VIA DE CARCAGENTE Á GANDÍA.
Los trabajos del tram-via de Carcagente á Gandía adelantan con rapidez, y según se nos han informado, para mediados de febrero estará terminada la explanación entre Carcagente y el Portichol, adelantadas las obras de fábrica y empezado el desembarque del material de hierro contratado en Inglaterra y elaborado por una de las mejores fábricas.

 16-3-1862  TRAMWAY DE CARCAGENTE GANDÍA
La explanación se halla ya terminada en 11 kilómetros, y se va a dar principio en la próxima semana al único desmonte, de consideración que hay en la línea, así como también á las obras de fábrica.
Ha llegado además al puerto del Grao de Valencia un vapor con 9,000 quintales de rails, los cuales parece son de superior calidad y del sistema Vignols.

Aquí encontramos una de las primeras referencias al tipo de rail Vignole ya usado en el ferrocarril de Ciudad Real Socuellamos según aparecia en la revista de Obras públicas en 1853.

 4 DE MAYO DE 1862  SUBASTA DEL TRAMWAY DE GANDIA Á DÉNIA.
Cumplidas las formalidades, que prescribe la ley.de 5 de Junio de 1839 S. M. la reina «J. B. G. se ha dignado disponer que se anuncie por el término de 40 días la subasta de concesión del ferro-carril servido con fuerza animal de Gandía á Denia, sobre la base de la proposición de D. Vicente Alcalá de Olmo, de tomarla con sujeción al proyecto, tarifa de precios máximos de peaje y trasporte y condiciones aprobadas por la superioridad y aceptadas por él. Madrid 23 de Abril de 1862.



En el pliego de condiciones del tramo Gandía a Denia publicado en 1862, podemos apreciar algunos datos sobre la línea:
Pliego de condiciones particulares para la concesión del ferro-carril servido por fuerza animal de Gandía á Denia.
2º Este ferro-carril arrancará del de Carcagente á Gandía en este último punto, y se dirigirá por Oliva y Vergel á Denia.
7º Las obras se ejecutarán con sujeción al proyecto aprobado por real orden de 8 de Setiembre de 1860: podrá sin embargo modificarse este proyecto con la aprobación del gobierno.
8º La explanación y obras de fábrica se harán para una sola vía con arreglo al proyecto aprobado, estableciéndose los apartaderos que este indica y los demás que exijan en lo sucesivo las necesidades del tráfico. Los perfiles transversales de la explanación y obras de fábrica serán también los indicados en el proyecto.
9º Se establecerán las estaciones que indica el proyecto en los puntos de Oliva, Vergel y Denia.
10º El material móvil se fija como mínimum para toda la línea en: 3 coches de lª, 2ª y 3ª clase. 4 id. de tercera.  8 wagones cubiertos para mercancías. 6 id. descubiertos para id. 20 caballerías. Arneses para las mismas.
11º Los departamentos de primera clase de los coches estarán guarnecidos; los de segunda clase tendrán los asientos rellenos; unos y otros estarán cerrados con cristales: los de tercera clase llevarán cortinas.
14º Cada tren tendrá el número suficiente de asientos de las tres clases marcadas en el artículo 10 de estas condiciones para conducir á todas las personas que concurran á tomarlos.
16º La empresa queda obligada á trasportar gratuitamente en un tren de ida y otro de vuelta todos los días los paquetes del correo ordinario y el conductor de este.

El Clamor público. 28-12-1862 Tramway de Carcagente a Gandía 
Escriben de Valldigna, que son muy notables los adelantos que se observan en el tramway. En el término de dicho pueblo están ya para terminarse los trabajos. Las alcantarillas, tuberías y demás obras de fábrica están ya concluidas, y solo falta él puente de Rafol, cuyos  trabajos empezarán en un día próximo.
El terraplén y los desmontes llegan ya a los confines de la marjal, y se hacen elogios merecidos de la actividad de los directores de las obras y del señor gerente que las visita sin descanso. Si como es de esperar, sigue este movimiento en los  trabajos, dentro de breves días se espera verlos terminados hasta Gandía.

La Iberia del 5 de febrero de 1864 «El día 4 del actual debe tener efecto la inauguración del tram-way de Carcagente, importante vía que termina en Denia, y que uniendo las dos provincias de Alicante y Valencia, está destinado a ofrecer tantas ventajas a entre ambas»
Al parecer la fecha de dicha inauguración, fue el 8 de febrero.
El proyecto se convirtió en  tram-way  con el trayecto más largo a tracción animal: 35,7 kilómetros,  con  ancho de vía de 1380 milímetros  El recorrido partía de Carcaixent hasta llegar a la Valldigna  serpenteando  entre las sierras de les Agulles y el Realenc hasta llegar a Tavernes de la Valldigna, donde empezaba un trayecto a través de huertas y marjales.
Las obras fueron dirigidas por Joaquín Almunia  Zeller.  
Las estaciones  estaban en  las localidades de Carcaixent, Tavernes de la Valldigna, Xeraco y Gandía. Se construyeron cuadras para alojar a los caballos y  cocheras para alojar coches y vagones. 

En 1869 encontramos el siguiente artículo con el que cerraremos esta entrada.

EL NUEVO SIGLO ILUSTRADO  Madrid 14 de Marzo de 1869


TRAM-VIA DE CARCAGENTE A GANDÍA.
Saben ya nuestros lectores que cuando el ferro-carril es de sangre, ó para hablar correctamente, cuando los wagones ó trenes son movidos por caballos, mulos u otras bestias de carga, y no por el vapor, recibe el lacónico y expresivo nombre de tram-via. Los rails están en este, un poco más juntos, y los wagones son más pequeños; pero el mecanismo es esencialmente el mismo que en los trenes movidos por el vapor.
El grabado de la página 13 del número de hoy representa el paso del tram-via por el Portíchol, junto á la Vall, enfrente de las dos pintorescas aldeas Simar y Benifayró, situadas entre Carcagente y Gandía. En una de las colinas  que rodean estos puntos se conservan aún las ruinas de un castillo del tiempo de los moros, que ha dado lugar á que los naturales del país cuenten de él mil historietas á cual más descabelladas. El tram-via de Carcagente va directamente al Vall y termina en Gandía, pequeña ciudad situada cerca del mar. Estas dos poblaciones  sirven de centro mercantil y agrícola,  especialmente para la exportación de la naranja al extranjero.
Como es corto el camino, solo suele haber en invierno tres a cuatro  wagones para viajeros; pero en el verano excede este número por razón de la extracción de toda clase de frutas y hortalizas que descarga en la estación de Carcagente, y lo toma el tren de la línea de Valencia á Almansa, de donde después son conducidas a Madrid y á otros puntos de la Península.
Ya deben haber empezado las obras para la construcción de otro tram-via desde Tero a Rioseco. Dispensamos por hoy hacer comentarios sobre esa obra por no estar al corriente de ella; pero sí podemos asegurar que la compañía nos inspira hasta hoy muy poca confianza.

sábado, 29 de noviembre de 2014

Tracción a la Larga.


Tiro de 23 caballos arrastrando una
turbina de 19 toneladas en Paris



 En ocasiones, en la  fiesta de “els tres Tombs”, hemos visto reatas de caballos en fila tirando de un solo carro. ¿Existieron en realidad estos tiros o es una extravagancia actual?

Pues, si bien hoy en día sólo tienen una función festiva, hace años su uso era frecuente cuando se requería aplicar una gran fuerza a un solo carruaje.

Esto sucedía en tramos de caminos con grandes pendientes, como vimos en la entrada sobre el encuarte.

También cuando se trataba de arrastrar cargas muy pesadas como grandes bloques de piedra, o más modernamente maquinaria industrial como grandes calderas, transformadores eléctricos e incluso locomotoras.

Para esta tarea se requería de animales fuertes y pesados, caballos de sangre fría como los ardaneses, clydesdales, percherones, bouloñeses, shirehorses y muchos otros. Animales que podían pesar entre 800 y 1200 kilogramos.


También hemos encontrado casos de tiro a la larga, con bueyes en lugar de caballos, sin duda un tiro de gran potencia como se muestra en la fotografía.

La guía la llevaban dos o más carreteros, guiando a los animales a viva voz.
Tiro a la larga de Transportes Cardós, en Terrasa. Posiblemente en la Fiesta de Sant Antoni de 1930 ,


Organización del tiro a la larga.
Un tiro a la larga estaba formado por un mínimo de 3 caballos en fila, no existiendo más limite en la cantidad de animales que el sentido común y la resistencia de los correajes, que recibían la suma de fuerzas de todos los caballos enganchados.

En el tiro a la larga cada caballo tiene su función que recibe un nombre que además de identificarlo, indica su tarea.
Un pericón de pequeña talla, grandes orejas e  inteligencia , guía un tiro en la collada de Tosas.

Pericón o guía.- Es el caballo que encabeza el tiro, tenía que ser un animal dócil capaz de obedecer la voz del carretero. No necesariamente tenía que ser un caballo muy fuerte, pero si un animal experimentado e inteligente. A menudo se sabía el camino de memoria y paraba  espontáneamente al inicio de una pendiente  para permitir al arriero fijar el freno.

Caballos intermedios.- Los corceles situados tras el caballo guía, eran animales jóvenes, y se situaban allí  durante unos 10 años. Su número dependía del peso del bloque para tirar. Cuando la carga era muy pesada se colocaban en doble fila, es decir en una sucesión de troncos.

Limonero.- Era el  caballo colocado entre varas a la limonera delante del carruaje, era el más robusto y pesado. Tenía que amortiguar los golpes causados por los baches del camino, que podrían llegar a levantar al caballo. La carga debía estar perfectamente equilibrada para  que no llegara a presionar sobre el vientre  o el lomo del animal. 

Caballo de  apoyo.- delante del limonero en tiro para  cargas muy grandes se añadía otro animal tan fuerte como él.

Uno de los pocos ejemplos encontrados de tiro a la larga sobre raíles, arrastrando 5 vagonetas con tablones de una serrería. 
  Con un enganche de tres caballos, se podría portar un bloque de 2 toneladas. El promedio de velocidad en carretera, incluyendo las detenciones para descanso y comidas, era de 3 km/h.  Los caballos tenían que ser relevados cada 10 horas en transportes de larga distancia. En los caminos principales había postas o posadas para este fin.

Este tipo de tiro, no era habitual en vehículos sobre raíl, ya que la propia definición del ferrocarril, implicaba poder arrastrar grandes cargas con un pequeño esfuerzo.

El caso más obvio, fue el  del ramal ferroviario de la Maquinista en la Barceloneta (Barcelona). Este tramo conducía las calderas o grandes piezas metalúrgicas desde la factoría hasta el muelle de la Barceloneta a través de la calle de San Fernando, hoy de la Maquinista.

No obstante, el tiro a la larga fue empleado en muchas ocasiones para trasladar material ferroviario, como locomotoras de vapor, e incluso los coches del funicular de Montjuic.

A los caballos se les equipaba de collerones  de cuero rellenos de crin y paja y armazón de madera y refuerzos metálicos. Este tipo de collerón tiene dos agujeros para pasar las correas, y un tajo que las retiene. Una collera  podía llegar a pesar hasta casi 20 Kg.
Hermoso tiro formado por 9 grupos,  al parecer potencias, en los primeros animales puede apreciarse los collerones.




  Con la mecanización, los tiros a la larga, perdieron su utilidad. Máquinas de menor volumen y mayor potencia se ocuparían de esta labor, perdiéndose definitivamente un oficio y unas técnicas, no sin que antes llegara a sacar de apuros a los nuevos y arrogantes artilugios mecánicos que pronto los arrinconarían.
Rescate de un avión en la plaza de Badalona mediante un tiro a la larga.
Y para finalizar, mostraremos un tiro, que además de a la larga también es a la ancha, si no, ver la hermosa fotografía de una cosechadora en EEUU a principios del siglo XX. 

sábado, 1 de noviembre de 2014

El pequeño apeadero de un gran Cementerio.





    Hace ya algunos años, ¡cómo pasa el tiempo!, publicamos un post dedicado a los tranvías funerarios, donde hacíamos mención del apeadero de ferrocarril en el cementerio de Montjuich.

Solo contábamos como referencia algunos textos publicados en la prensa de la época y que entonces reprodujimos.
De este apeadero, no encontramos ninguna referencia gráfica. 
Tiempo después, buscando en la Hemeroteca Nacional dimos con el ejemplar 83 de La Ilustració Catalana, donde en el plano estaba indicado el “Baixador del Ferro-carril”.
Este año, dedicado a limpieza de carpetas, retomamos el tema a modo de conclusión.

Plano del Proyecto publicado por La Ilustració Catalana
El apeadero del Cementerio del Sudoeste.
De los textos encontrados, se deducía que era un apeadero de muy bajo rango, que solo debió contar con una explanada para el desembarco de pasaje y del que se ocupaba un empleado de la compañía, dedicado al billetaje y que quizás no disponía ni tan solo de un quiosco para tal fin.
Primitiva estación del FC de Vilanova en les Hortes de Sant Beltran, antes de 1888.

En fin este apeadero cumplió esta finalidad, al menos durante los primeros años de la línea de Barcelona a Vilanova i la Geltrú, entre 1882 y 1887 en que su terminal barcelonesa estaba en las huertas de San Beltrán.
El camino de Can Tunis en 1876 Lluis Rigalt

Uno de los principales inconvenientes del nuevo cementerio era la comunicación con la ciudad. El camino más breve, por el Morrot, discurría entre el mar y las canteras, que con frecuencia producían derrumbes sobre el camino o caída de piedras con grave riesgo para los transeúntes y carruajes que por el circulavan.
El ferrocarril, aunque con su circulación paralela  al camino y también expuesta a golpes de mar y a desprendimientos, ofrecía un confort y una rapidez que acercaban el cementerio a la ciudad.
No obstante hacia 1887 la línea de Vilanova se enlazó en la Torrasa con la de Vilafranca, y la estación de las Huertas de San Beltrán resta solo como estación de mercancías del Puerto de Barcelona.
Detalle del plano del Cementerio, resaltando el apeadero.
A partir de entonces el apeadero solo se utilizará ocasionalmente en temporada de Todos Santos, y tal vez cuando se efectuaban servicios para el otro apeadero en este ramal de línea, es decir el del Hipódromo.

Más tarde con la mejora de la carretera de Can Tunis y la construcción del tranvía eléctrico, dejarían de realizarse aquellas expediciones y desaparecería el pequeño apeadero.
Del texto de La Ilustració Catalana extraemos una breve descripción del entonces proyecto de Cementerio

Lo Cementiri nou - Distribució general

El projecte de nou Cementiri aprovat per l'Ajuntament, i avui en execució, és tal com el presentem en el gravat de les pàgines 88 i 89 segons la còpia que ens ha facilitat son autor el distingit arquitecte D. Leandro Albareda' ....
...La superfície de la nova necròpolis es divideix en dos parts principals: Avant-cementiri i Cementiri...
...El primer agafa una superfície de 6 hectàrees, 30 àrees i 65 senti àrees, ocupant una gran planura. Té l’entrada per una avinguda de 60 metros d'ampla, que's subdivideix després en passos laterals amb una gran via central per a carruatges. Conté una gran plaça porticada de forma el·líptica, qual major amplada és de 180 metros, en la que podran cabre-hi sobradament els cotxes que en determinades diades hi concorren. Els pòrtics són igualment espaiosos i serviran pera aixoplugar-se la concurrència en cas necessari. ....
... La superfície destinada a enterraments ocupa 3  hectàrees, 73 àrees i 94 senti àrees i es divideix axis; cementiri catòlic, 29 hectàrees i 31 senti àrees; cementiri lliure, 1 hectàrea 11 àrees i 20 senti àrees; el dels cristians no catòlics, 83 àrees i 56 senti àrees; i el destinat a avortaments, 1 àrea i 97 senti àrees; existint entre aquests cementiris una completa separació...
... En el Cementiri lliure hi ha projectat un edifici destinat a la cremació dels cadàvers....
... Tota la part fins ara descrita queda separada del Cementiri per la línia del ferrocarril de Vilanova.


S'entra al Cementiri catòlic per l'Avant-cementiri, mitjans una escalinata de 20 metros d'amplada, situada en part sobre un pont que travessa el ferrocarril, havent-hi a més altres dos ponts per a la circulació rodada. També hi ha altra entrada en la carretera del Port i una altra en l’extrem oposat que comunicarà amb el baixador del ferrocarril....
... En publicar avui el projecte del Sr. Albareda, LA IL·LUSTRACIÓ, que rep amb entusiasme tot el que sia en millora de la nostra capital, felicita a l'autor i a l'Ajuntament que l'ha adoptat i fa vots perquè dintre pocs anys pugui Barcelona enorgullir-se amb un dels millors Cementiris d'Europa.


Panteón  de Leandro Albareda  proyectista del cementerio. 
Nota.- El texto original en catalán anterior a la normalización de P. Fabra, parcialmente se ha adaptado  a la ortografía actual .

El Cementerio nuevo.
Distribución general.
El proyecto de nuevo Cementerio aprobado por el Ayuntamiento, y hoy en ejecución,  tal como lo presentamos en el grabado de las páginas 88 y 89 según la copia que nos ha facilitado su autor el distinguido arquitecto D. Leandro Albareda…
...La superficie de la nueva necrópolis se divide en dos partes principales: Ante-cementerio y Cementerio......El primero coge una superficie de 6 hectáreas, 30 áreas y 65 centiáreas, ocupando una gran llanura. Tiene la entrada por una avenida de 60 metros de ancha, que se subdivide después en pasos laterales con una gran vía central para carruajes. Contiene una gran plaza porticada de forma elíptica, cual mayor anchura es de 180 metros, en la que podrán caber sobradamente los coches que en determinadas celebraciones concurren.
Los pórticos son igualmente espaciosos y servirán para guarecer a la concurrencia en caso necesario. ....

... La superficie destinada a entierros ocupa 3 y hectáreas, 73 áreas y 94 centi áreas y se divide así; cementerio católico, 29 hectáreas y 31 centi áreas; cementerio libre, 1 hectárea 11 áreas y 20 centi áreas; el de los cristianos no católicos, 83 áreas y 56 centi áreas; y  el destinado a abortos, 1 área y 97 centi áreas; existiendo entre estos cementerios una completa separación...
... En el Cementerio libre se ha proyectado un edificio destinado a la cremación de los cadáveres....


... Toda la parte hasta ahora descrita queda separada del Cementerio por la línea del ferrocarril de Vilanova.
  Se entra al Cementerio católico por el Ante-cementerio, mediante una escalinata de 20 metros de anchura, situada en parte sobre un puente que atraviesa el ferrocarril, habiendo además otros dos puentes para la circulación rodada. También hay otra entrada en la carretera del Puerto y otra en el extremo opuesto que comunicará con el apeadero del ferrocarril....
... Al publicar hoy el proyecto del Sr. Albareda, LA IL·LUSTRACIÓ,, que recibe con entusiasmo todo el que sea  mejora de nuestra ciudad, felicita al autor y al Ayuntamiento que lo 'ha adoptado y hace votos para que dentro de pocos años pueda Barcelona enorgullecerse con uno de los mejores Cementerios de Europa.