martes, 27 de enero de 2015

900, LOS TRANVÍAS QUE SE ENSANCHARON


   En 1926 se presentó a la ciudad un segundo prototipo de tranvía 900, esta vez para vía normal. Se trataba de un coche de grandes dimensiones y también con plataforma central y suelo bajo, numerado como 951.
Este modelo no cuajaría entonces, y la renovación se llevaría a cabo con los coches 500, modelo de esquema más tradicional es decir, con plataformas en los testeros y de mayor capacidad que  los tranvías que circulaban en Barcelona.
Este coche sin embargo daría pie a una transformación posterior de los tranvías 900 de vía estrecha.

Como ya comentamos anteriormente, la red de vía estrecha estaba de algún modo condenada a su desaparición o transformación en vía normal.
La línea de San Andrés estaba próxima al fin de su concesión, y el Ayuntamiento preveía transformarla en autobús.
Lo mismo pasaba con otras líneas como la de can Tunis que transcurrían por carreteras; en los años treinta, el Ayuntamiento pretendía su eliminación.


Otras líneas como las de la red de la antigua CGT estaban paulatinamente siendo sustituidas por líneas de vía ancha, como también la antigua red Cortes- Paralelo que  coexistía en ambas avenidas con lineas de vía normal, lo que presagiaba una pronta absorción por estas últimas.



En 1935 los coches de la serie 900, estaban asignados a las lineas de la antigua compañía de los T.B.S.A.y E. excepto la de can Tunis, veremos en el plano que sigue:




Sin embargo el hecho decisorio de esta transformación fue la gran precariedad del material tras la Guerra Civil.


Tras la misma y en poco tiempo tres líneas que eran servidas por los 900 dejaron de existir o se transformaron al ancho estándar, las 40 (1941) ,45 (1940) y 46 (1948).



Solo las líneas de Poble Nou, Mongat, Badalona y Sant Adrià  es decir: 41, 42, 44, 70 y 71, continuarían en vía métrica y por ellas continuarían circulando los 900.




Este hecho, permitió disponer de otros coches 900 que serían transformados a vía ancha para poder reforzar la línea Sants-Barceloneta.


De todos modos una parte importante continuaría en la red de Badalona y Sant Adrià hasta su cierre definitivo en 1965.


(Continuará)

domingo, 18 de enero de 2015

El tranvía grande de la pequeña vía



 Al cruzar la calle Pallars de la mano del Sr. Artigas, padre de un amigo nuestro, le pregunte ¿por que el tranvía tenía tres raíles en el suelo? sí el Metro y los demás trenes circulaban sobre solo dos?

Tras pensárselo un instante, el buen señor, me contesto la vía pequeña era la que usaban los tranvías grandes, en cambio la grande (ancha) era la de los más pequeños.
No entendí muy bien aquella paradoja entonces, y solo mas tarde y cuando ya no circulaban tranvías por la calle Pallars ni estaba el señor Artigas, lo comprendí.

Por la calle Pallars, circulaban los grandes tranvías interurbanos  de Badalona y St. Adria del Besos que fueron los últimos de vía estrecha de Barcelona, y también y mediante un tercer carril circulaban los tranvías del Poble Nou, que a principios de los  sesenta eran tranvías de menor tamaño.
Verlos circular sobre los puentes de la calle Pallars, fue un pasatiempo en mi niñez, igual que el de esperar bajo de uno de esos puentes, a  que al circular sobre ellos el tranvía y con el estruendo que se producía en el interior del estrecho paso, nos pusiéramos a gritar y saliéramos de allí corriendo.
Aquellos grandes coches fueron los primeros en desaparecer del paisaje de mi infancia,  solo tengo un vago recuerdo de haber subido a su interior, una vez con mis hermanos y nuestro amigo Aberto, que por cierto era hijo de tranviario. Sin embargo su silueta verde-marfil, aún queda en la calle Pallars de mi memoria.

Quizás es por ello que han sido mis tranvías favoritos...

Aquí, se les conocía popularmente como "tanques", (nunca me ha gustado el mote), tranvías tipo Pittsburgh, o simplemente novecientos, por el número de la serie que estaban matriculados en Barcelona.

Antecesores de los tranvías serie 900
Volveremos a buscar el álbum de cromos para presentar estos magníficos tranvías.








En la primera hoja de nuestro álbum, hemos situado los tranvías de Kansas City, Washington, Dayton, Pittsburgh y Manhatan. Curiosamente no hemos encontrado en los vehiculos de Pittsburgh gran parecido a los de Barcelona, sin embargo, los de Mahatan tienen bastantes rasgos comunes a los 900.
Como la mayoría de tipos de tranvía de Barcelona el Diseño era americano. 
En EE.UU. durante los años 10 hubo una revolución en el sector del transporte, hasta entonces los coches eran en su mayoría de pequeño tamaño y poca capacidad, requiriendo dos empleados en cada uno.
El primer paso para mejorar la situación, fue crear vehículos más grandes. en ellos el conductor y el cobrador podían controlar el pasaje, si se mantenían uno en cada plataforma.
Entre 1912 y 1915 aparece un tipo nuevo de tranvía que actualmente se denominan "central door cars". En estos vehículos, existe una única plataforma de acceso situada en el centro del vehículo, de este modo, el cobrador podía controlar todos los accesos y el conductor quedaba totalmente al margen del pasaje. También en los más evolucionados, la plataforma central se situaba a un nivel mas próximo al suelo, que en ningún vehículo hasta la fecha, de algún fueron los primeros "low floor" conocidos.
Otro rasgo interesante era el de la desaparición de las plataformas abiertas, estos vehículos impondrían el cierre de puertas; el coger el tranvía en marcha pasaba con ellos a la historia.

Los "Central Door Cars" de Barcelona.



   Al iniciar los años 20  Barcelona tenia un parque insuficiente de vehículos tranviarios, la mayoría  de un tamaño reducido y con veinte años, de actividad. Por otra parte desde inicios de los años 10 en la absorción de todas las compañías por la Tranvías de Barcelona, S.A. se había decidido la unificación del ancho a 1,435 mm.
Por ello  hasta entonces no se había modernizado el parque de las antiguas líneas de Badalona, St. Andreu, Horta, Sarria y Can Tunis.
Las  compañía iniciaría la unificación de ancho de vía  en las líneas de Sarria y en las de la antigua compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones que era entonces una red de interurbanos decidiría una renovación de la flota.
Página 12. — Domingo 31 Diciembre 1922 - La Vanguardia.   También le visitaron  (al Alcalde de Barcelona) el marqués de Foronda, para invitarle a la inauguración de los
nuevos coches adquiridos por la Compañía de Tranvías que se celebrará el próximo martes y que circularán en la línea de San Andrés.




El primer coche recibió el número 900, fue construido en los talleres del F.C. de Sarria en 1922.  en sus orígenes iba pintado de blanco marfil y posteriormente paso al amarillo canario, según mi madre, (que vivía en la calle de Trafagar, punto de partida de las líneas de Badalona y St. Andreu), también recibió  pintura en color plateado y tras la guerra el rojo y marfil y finalizo sus días con aquellos colores verde y marfil con que acabara sus días.
Como hemos visto en el recorte de "Catalunya Gràfica", el 2 de enero de 1923 fue presentado a  la ciudad, sin embargo no iniciaría su servicio hasta el mes de setiembre de aquel año.
En sus primeros tiempos estuvo destinado a la línea de St. Andreu y durante los años treinta sufrió un atentado que lo dejo en los talleres.


Tras la guerra fue uno de los primeros en ser reconstruido, y dada la falta de material, se le incorporaron bogies de vía ancha pasando a circular junto con el 951 en la línea del Paralelo. Posteriormente cuando el parque de tranvías ya se había normalizado, volvió a recibir sus rodajes de vía métrica regresando a las líneas de Badalona y Poble Nou.
El 900 consiguió circular hasta los años sesenta, en que cesaría el último tranvía de vía estrecha de Barcelona.
Tras la Guerra civil, la red tranviaria, de Barcelona experimento una gran transformación. La línea de St. Andreu, había finalizado su periodo de Concesión unos años antes del fin de la contienda revertiendo en el municipio, que hacia años deseaba su eliminación.
Así en 1941 sería transformada esta línea en trolebús.
De esta  forma quedarían disponibles algunos coches de la serie 900. 
La compañía, viendo el buen resultado de los coches 900 y 951 en la línea del Paralelo, decidió la reconstrucción de algunos novecientos a vía ancha.
En la anterior hoja de nuestro álbum, podemos ver al 903 que sería transformado en remolque de vía ancha 997 y al 905 que sería el coche motor 955.

En total entre motores y remolques existieron 66 coches en su origen 52 motores y 14 remolques. La mayoría de ellos seria transformado ya fuera de vía estrecha a  estándar, de bidireccional a unidirecional e incluso de remolque a motor y viceversa.
Llegaron a reconstruirse 14 convoyes en vía ancha todos ellos formados por un coche motor y un remolque.

Las primeras circulaciones se realizaron con coches motores y remolques de las antiguas series, lo que configuraba composiciones muy pintorescas de motores muy grandes con minúsculos remolques.
Poco a poco llegaría los remolques y ya se crearían composiciones de gran capacidad.


Ya en los años 30 se vio  que la creación de composiciones motor y remolque con cabina facilitaría la maniobra en una red donde no abundaban los bucles y en puntos como St. Andreu el cambio de sentido, era un gran obstáculo a la circulación que en muchos casos obligaba a dejar el remolque en las proximidades de la Rambla de Fabra y Puig, ya que la calle de St. Andreu, en la plaza  de Comerç donde finalizaba la línea, era extremadamente estrecha y transitada.

Así la compañía crearía composiciones fijas de motor y remolque con cabina, a estas composiciones cambiaría la numeración de 900 por la alfanumérica M (para motores) y R (remolques). Según la lista publicada por el Sr. Giménez Attenelle, en su obra memorias de un tranviario, existieron 14 composiciones numeradas de M1-R1  a M14-R14.
En nuestro álbum de cromos, hemos utilizado la catalogación publicada en memorias de un tranviario, usando tres columnas, la primera para la versión original del vehículo. La segunda y tercera casillas son las modificaciones posteriores.
En los casos que no disponemos de fotografías, hemos usado dibujos de las versiones correspondientes. En algún caso nos hemos tomado la licencia de colocar alguna fotografia de tranvía sin numeración, pero que podría corresponder al número correspondiente. en estos casos o no hemos puesto el número, o hemos colocado el signo: ?

Solo cuatro coches fueron construidos en Barcelona los prototipos 900 y 951 y los remolques 1716 y 1717, todos ellos construidos en los talleres de Sarria, sin duda el motivo de ello fue por una parte la tecnología adquirida por dicha compañía en el montaje de los coches Brill importados a piezas desde EEUU.
Además en 1920 la aquellos talleres habían construido varias unidades de serie 300 unidades de suburbano también con puerta central y cierta similitud con los novecientos.
El hecho de que el capital de Tranvías de Barcelona fuese mayoritariamente belga, suponemos que sería motivo de que los coches de esta serie fueran construidos por la compañía La Brugeoise, que llegaría a construir 62 coches.
Finalmente acabaremos este primer capitulo dedicado a los coches 900 de Barcelona, con un pequeño misterio, Uno de los coches de esta serie, presumiblemente el 901 fue comprado por la compañía del tranvía de San Sebastián a Tolosa en los años 30.
Al parecer, este tranvía  paso primero por los talleres de Carde y Escoriaza en Zaragoza para su adecuación a la red Donostiarra y al convertirse el tranvía en trolebús fue devuelto a Zaragoza donde probablemente sería desguazado.
La anécdota es que en los años cincuenta, uno de los empleados de Carde y Escoriaza al ver circular los 900 en Barcelona quedara sorprendido con aquellos coches similares al que había arrumbado en uno de sus talleres.
 ¿Existirá alguna fotografía del novecientos en la red de Tolosa?
(Continuará)

lunes, 5 de enero de 2015

Una carta de Jordi Ibañez para la noche de reyes.

  


Desde hace algunos años y de modo casual, nos vamos reuniendo en la Plaza de Massadas un pequeño  y heterogéneo grupo, cuyo punto común es la afición a los tranvías.
Allí se forma una tertulia entre los antiguos expertos o personas que con sus recuerdos de juventud o infancia, nos aportan informaciones a los más jóvenes o que simplemente no tuvimos sus vivencias tranviarias.

Ayer fue un día especial. Desde del año pasado bullían por mi cabeza algunas preguntas sobre los tranvías popularmente conocidos por "tanques" que en sus últimos años circulaban  en las líneas de Badalona y del Paralelo.
Cuál sería mi sorpresa cuando al llegar, oí que estaban debatiendo sobre ellos.
La conversación continuó, y  pude completar algunos curiosos detalles sobre ellos que tal vez incluyamos en alguna entrada, y la conversación fluyó hasta el recurrente tema del museo del transporte, allí el señor Josep Torrents, nos propuso crear una embajada a todos los amigos de los tranvías, para hacer presión a las autoridades para que nuestra ciudad tenga de una vez el museo tan ansiado por todos nosotros.
Conociendo el talante de las mismas, no tenemos ninguna confianza de que incluso si nos prometieran que iban a hacerlo de inmediato, hicieran lo más mínimo.
Por otro lado, estaban recientes las bellas imágenes del documental vienés emitido el pasado día 1 en el intermedio del concierto de año nuevo emitido por TVE1.


En el mismo se presentaba, iniciando las imágenes por un tema albanés y finalizando por un tango, los preparativos del concierto, siendo nexo de unión los tranvías vieneses, en su mayoría pertenecientes a la flota del museo del tranvía vienés.
Ver a un tranvía en cuyo interior, o sobre una vehículo plataforma, una orquesta tocaba era una autentica gozada.
Esta imagen sería imposible hoy en la turística Barcelona, pero en los años sesenta, mi antiguo compañero Manel Batet me había explicado que en su juventud y en la línea 29, él junto a unos amigos suyos, músicos de Jazz, habían improvisado algunos temas en el interior de uno del los coches de aquella línea en una de las noches yendo hacia alguna cava de Jazz.

En fin, la conversación prosiguió, y de pronto Jordi sacó de su bolsa un escrito con sus reflexiones que llevaba.
Esto venía al vuelo con la idea del señor Torrents, y ¿qué mejor ocasión que una noche de Reyes para su publicación?
Dado que la situación económica no es la mejor y nuestras autoridades son las de siempre, tal vez otros poderes no terrenales nos hagan más caso, y si no al menos, aquí va esto:




TRAMVIES ANTICS

La meva sorpresa va ser quan trobo a Internet, que a Rosario (Argentina), recuperen dels carrers, els carrils dels tramvies doncs tenen un valor històric, també passa el mateix a Montevideo (Uruguai).
A Còrdova (Argentina) tant els amics dels tramvies com els del patrimoni, es posen davant d'una antiga cotxera de tramvies amb pancartes per evitar que la tirin a terra.
Portugal, a Lisboa tots els tramvies són nous, inclús els que volen semblar antics, però tenen el museu, i de tant en tant un d’aquests surt al carrer. A Porto es van suprimir els tramvies i es van tornar a posar, molt moderns, pera també es van construir línies, amb vies noves, per circular tramvies antics com a Sintra, una línia de tramvia fins al mar uns 12 quilòmetres, amb cotxes de 1903.


A Itàlia, Milà, encara circulen els Peter Witt; a Roma de tant en tant surt un MRS; a Tori, tenen la línia 7, a on circulen tramvies, tant d'aquesta ciutat com d’altres, no circula cada dia.

Tots aquests vehicles funcionen sense tunejar”.

No estem parlant dels Estats Units, Alemanya o Suïssa, que són països rics, parlem d'Argentina, Portugal o Itàlia, que econòmicament i tecnològicament, estan pitjor que Espanya, i ens passen la mà per la cara.

Sí ací es fa alguna cosa, a Màlaga i Madrid es conserven autobusos, a Valencia es conserven tramvies, a Barcelona es restauren tramvies i autobusos,però nomes aquests darrers funcionen, inclús cada any és  fa un  “rally”, per canvi els tramvies es restauren com maquetes, queden estàtics.



El tramvia blau del Tibidabo, només circulen els tramvies que estan "tunejats", és l'únic tramvia antic de l'estat que funciona, doncs el de A Corunya no va, i el de Sóller, no té ni un pam de carril de tramvia, va tot el trajecte amb via reservada.
Els automòbils sembla, tenen més afició, de totes maneres les col·leccions de cotxes antics són privades, está prohibit desballestar un automòbil antic; als tramvies els podríem desballestar a tots i no passaria res.
Entre els especialistes d'automòbils antics, es premia el que té més peces originals, en canvi els tramvies sembla que es premia el que és més "tunejat".


JORDI IBAÑEZ


ANTIGUOS TRANVÍAS



Mi sorpresa fue al encontrar  en internet, que en Rosario (Argentina), recuperan de las calles, los carriles de los tranvías pues tienen un valor histórico, también pasa lo mismo en Montevideo (Uruguay).
En Córdova (Argentina), tanto los amigos de los tranvías como los del patrimonio, se ponen frente a una antigua cochera de tranvías con pancartas para evitar su derribo.
Portugal, en Lisboa todos los tranvías son nuevos,  incluso los que quieren parecer antiguos. Pero además tienen su museo, y de vez en cuando uno de éstos sale a la calle.
En Oporto se suprimieron los tranvías y se volvieron a poner otros muy modernos, pero también allí se construyeron líneas, con vías nuevas, para que  circularan sus antiguos tranvías, como en Sintra, una línea de tranvía hasta el mar de unos 12 kilómetros, servida  con coches de 1903.
En Italia, Milán, todavía circulan tranvías tipo  Peter  Witt; en Roma de vez en cuando sale un tranvía tipo MRS; y en Turín, tienen la línea 7, donde circulan tranvías, tanto de esta ciudad como otros, aunque no circulen  diariamente.
Todos estos vehículos funcionan en estado original, sin tunear.

No estamos hablando de los Estados Unidos, Alemania o Suiza, que son países ricos, hablamos de Argentina, Portugal o Italia, que económica y tecnológicamente, están peor que España, en este aspecto están a años luz de nosotros.
Aquí se hace algo, en Málaga y Madrid se conservan autobuses, en Valencia  se conservan tranvías, en Barcelona se restauran tranvías y autobuses, aunque solo estos últimos están en situación de marcha, por el contrario, los tranvías se restauran como maquetas, quedando estáticos.

En el tranvía azul del Tibidabo, sólo circulan los tranvías que están "*tuneados", es el único tranvía antiguo del estado que funciona, pues el de A Coruña, no funciona y el de Sóller, no tiene ni un tramo de carril de tranvíario, recorriendo  todo su trayecto por vía preservada.

Los automóviles, parece, tienen más afición, de todos modos las colecciones de coches antiguos son privadas, esta prohibido desguazar un automóvil antiguo; a los tranvías los podríamos desguazar  todos y no pasaría nada.
Entre los especialistas de automóviles antiguos, se premia al que tiene más piezas originales, en cambio los tranvías parece que se premia el que está más "tuneado".

JORDI  IBAÑEZ

Como colofón, haremos extensiva nuestra petición a que se ayude a que la fantástica colección de carruajes del Fomento pueda continuar, y a ser posible, que tenga una mayor presencia en los circuitos culturales de nuestra ciudad y que el museo del Traginer y otras colecciones privadas que tanto han hecho por la preservación de material en este pequeño país, puedan continuar con su fantástica labor.

Para los tranvías, por el momento, solo desearíamos un recinto en el que pudiera poder visitarse el material preservado, que además dispusiera de la suficiente seguridad, para evitar saqueos y destrozos como en otras ocasiones ha sucedido.

Y como creemos que nos hemos portado suficientemente bien este año, esperamos de Sus Majestades estos dones.

Rails i ferradures.